4keréken

Nem lesz gyilkos döfés a belső égésű motoroknak az Euro 7

Már évek óta rebesgetik az Euro 7 kibocsátási norma megjelenését, szinte mindig ezzel hozták összefüggésbe a belső égésű motorok halálát is. Ugyanis a szakértők arra számítottak, hogy annyira szigorú szabályok lesznek, hogy a gyártók vagy áron alul, vagy veszteséggel kellene eladják a belső égésű motorral szerelt gépkocsikat. Ez az előrejelzések szerint elsősorban a kisautókat érintette volna. Azonban most, amikor újra előkerült az Európai Bizottság asztalán a javaslat, kiderült, hogy nem is annyira szörnyű, mint ahogyan azt egyesek vélték. Ennek az egyik oka talán az, hogy 2035 után amúgy sem lehet semmilyen belső égésű motorral szerelt autót eladni az Európai Unióban.

Visszatérve az Euro 7-re, fontos letisztázni, hogy ez még csak javaslatként létezik, azaz egyelőre nincs törvénybe iktatva. Az új kibocsátási norma legdurvább javaslata tényleg megölte volna a belső égésű motort Európában, viszont a másfél év után újfent elővett tervezetet jelentős enyhítéssel publikálta az Európai Bizottság. Természetesen azt nem lehet kijelenteni, hogy nem történt semmi szigorítás, inkább úgy lehetne fogalmazni, hogy a javaslat megengedőbb a személyautók esetében, mint a régebbi tervek alapján, másrészt az Euro 7 lényegében egységesíti a most is hatályban lévő környezetvédelmi előírásokat.

Minden kibocsátási norma több káros anyagot vesz figyelembe, és ezek maximális mértékét írja elő. Így például a nitrogén-oxidok, azaz NOx-ek, tekintetében jelenleg 80 mg/km a felső határ a benzines autóknál és 60 mg/km a dízeleknél. Az Euro 7 viszont már nem tenne különbséget a két motortípus között, és mindkettőre 60 mg/km lenne a felső határ. Hasonló egységesítést vezetnének be a szén-monoxid tekintetében is. A jelenleg érvényben lévő Euro 6 szabályai szerint a benzines autók legfeljebb 500 mg/km-t bocsáthatnak ki, míg a dízelek 1000 mg/km-t. Az Euro 7 ezt a határértéket is egységesen 500 mg/km-ben szabná meg. Továbbá a korábbi tervezetekben szó volt arról, hogy az Euro 7 kibocsátási norma az ammónia mértékét is szabályozná. Ezt sem az Euro 6, sem más korábbi kibocsátási szabvány nem korlátozta eddig. Azonban a jelenlegi javaslat értelmében, bár az Euro 7 fogja szabályozni ezt is, korántsem olyan mértékben, mint ahogyan az első tervezetekben megfogalmazták. A legszigorúbb javaslat mindössze 2 mg/km-t engedélyezett volna, ezt a határt emelték meg később 5 mg/km-re, míg végül a mostani javaslat már 20 mg/km-t engedélyez a gyártóknak. Az Euro 7 kibocsátási norma a tervek szerint a részecskekibocsátást is sokkal komolyabban korlátozta volna, viszont ebben a kérdésben végül semmilyen változás nem lesz. Az új norma bevezetése után is változatlanul maradni fog a jelenleg is életben lévő 6x1011 részecskekibocsátási mérték.

A szigorítások mellett vannak újítások is. Ilyen például az is, hogy az Euro 7 nemcsak a kipufogógázok mértékére vonatkozó szabályokat fogja felülírni, hanem a fékekből és gumikból származó részecskék és mikroműanyagok határát is szabályozni fogja az új szabvány. Továbbá a tartósságot is komolyabban fogják venni, az autóknak 200.000 kilométeres futásteljesítményig és 10 éves korig kell tudniuk a frissített értékeket. Ez egy komoly szigorítás, hiszen a jelenlegi Euro 6-os norma esetében ez a szint 100.000 kilométer és 5 év volt. Természetesen jó kérdés, hogy ezt majd hogyan lehet ellenőrizni a vásárló esetében, illetve mi lesz akkor, ha az autó nem lesz képes ilyen hosszú ideig tartani az értékeket. Ez akár egy jó marketingfogás is lehet a gyártóknak, hiszen ezzel hosszabb ideig kötelezhetik az ügyfeleket, hogy márkaszervizbe járjanak az autóikkal, és ott végezzék el a kötelező karbantartást, mert csak így lehet garantálni azt, hogy az autó megfeleljen az előírt értékeknek.

Korábban sokan panaszkodtak arra, hogy bezzeg az elektromos autókra nem vonatkozik semmiféle korlátozás, pedig az akkumulátor előállítása, a nemesfémek kibányászása és az autó-összeszerelés egy komoly karbonlábnyomot generál. Az Euro 7 bevezetésével azonban ennek is vége. A kibocsátást és a kipufogógázokat nem lehet mérni az elektromos autóknál, viszont a tartósságot is elő fogja írni az új szabvány. Az Euro 7 értelmében a villanyautóknak 5 évig és 100.000 kilométerig meg kell őrizniük az eredeti akkukapacitás legalább 80%-át, illetve 8 év vagy 160.000 kilométer után sem degradálódhat az akkumulátorcsomag 70% alá. A teljes kép érdekében hozzá kell tenni, hogy ez azért nem akkora kihívás, és az elektromos autók túlnyomó többsége már most is tudja hozni ezeket az értékeket. A régebbi, 2010-es évek elején gyártott személyautók azok, amelyeknek az akkumulátora gyorsabban degradálódott, viszont ezek esetében még nem volt aktív hűtés, és nagyon kezdetleges technológiát használtak. A múlt évtized második felében viszont már oda fejlődött az akkumulátorgyártás és a technológia, hogy már az olcsóbb villanyautók is képesek tartani azt az értéket, amit az Euro 7 elő fog írni számukra. Röviden tehát az elektromos autók és gyártóik továbbra sem kell aggódjanak amiatt, hogy hogyan fognak megfelelni az előírásoknak.

Az Európai Bizottság Euro 7 normára vonatkozó javaslatát az Európai Parlament kell megszavazza, s miután ez megtörténik, utána lehet konkrét törvényről beszélni, amelyet legkorábban 2025-ben vezethetnek be. Bár ez a céldátum elemzők szerint túl közel van, és szinte lehetetlen, hogy mindössze 2-3 év alatt az autógyártók elvégezzék a szükséges fejlesztéseket és módosításokat a gyártósorokon, így minden bizonnyal, ha az Európai Parlament meg is szavazza, csak az évtized második felében vezetik be.

Zoom-integrációt kapnak a Teslák

Korábban már beszámoltunk arról, hogy a Tesla mintájára a BMW-kben is elérhetők lesznek különböző játékok, akár menet közben is. Az természetesen a jövő kérdése, hogy menyire lesz ez balesetveszélyes olyan értelemben, hogy a vezető figyelmét mennyire vonja el az útról és a közlekedésről az, ha mellette az utasok játszanak valamit a központi kijelzőn. Viszont nem a játék az egyetlen interaktív tevékenység, amely az autókban végezhető. Hamarosan videókonferenciákra is be lehet lépni a Teslákról.

Az ötlet nem egyedi, nemrég a Ford jelentette be, hogy a Mustang Mach-E-ben a Zoom egyik vetélytársának, a WebEX-nek a szoftvere lesz elérhető. Lényegében erre érkezett a Zoom részéről egy válasz, amely értelmében az ő szoftverük a Teslákon lesz elérhető. A bemutatóvideó alapján az integrált szoftver az autó belső kameráját fogja használni webkameraként. A jó hír az, hogy a BMW játékaival ellentétben a Teslákba integrált Zoom-funkció csak álló helyzetben lesz elérhető, menet közben nem. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy például töltés közben az autónkkal tudunk majd becsatlakozni egy Zoom-konferenciába. Arról, hogy a Ford hogyan képzeli el a WebEX integrációját, azaz, hogy csak álló helyzetben lesz elérhető-e vagy menet közben is, egyelőre nincsenek információk.

Nem mellesleg az is kérdés, hogy a Teslákban mikor kaphat valóban helyet a Zoom-integráció, hiszen egyelőre az autógyártó nem erősítette meg – igaz, nem is cáfolta –, hogy együttműködne a Zoommal. Maga a funkció amúgy valóban hasznos lenne azoknak, akik töltés közben belépnének egy konferenciára. Persze a tökéletes változat az lenne, ha minden autón minden videókonferencia-szoftver elérhető lenne – álló helyzetben –, és egy-egy gyártó nem sajátítania ki magának egy szoftvercéget.