A globális újautó-piac egyre inkább az elektromos autók irányába mozdul el, ez már jó ideje látszik. Mind a személygépjárművek, mind a haszonjárművek, teherautók esetében egyre nagyobb hangsúly kerül az elektrifikációra. A nagy autógyártók sorra jelentik be az újabb és újabb villanymodelleket, ezzel párhuzamosan pedig a hagyományos, belső égésű motorral szerelt autók előállításának megszüntetését. Vannak viszont különutasok, akik nem hisznek abban, hogy valóban az elektromos autózás lehet a jövő, cserébe inkább a hidrogénhajtás mellett tették le a voksukat. Mostanra viszont ennek a vonalnak a fő képviselője, a Toyota is belátta, hogy nem feltétlenül az a járható út, ha fenn akar maradni, illetve meg akarja őrizni a globális első helyet az autópiacon.
A japán gyártó a napokban elismerte, hogy finoman szólva nem volt sikeres az üzemanyagcellás autója, a Mirai, viszont ez nem azt jelenti, hogy teljességgel fel fogja adni a próbálkozást. Erről beszélt Hiroki Nakajima, a Toyota technológiai igazgatója a Japan Mobility Show-n. Meglátása szerint a legnagyobb problémát az jelenti, hogy nehéz megvalósítani a hidrogéntöltő állomásokat, pontosabban ez a nehezebb, ennél jóval egyszerűbb hidrogénhajtású autókat gyártani, csakhogy azokat nem veszi senki, mert nincs ahol tankolni. Nakajima úgy fogalmazott, hogy az infrastruktúra hiánya okozta a Mirai sikertelenségét.
Azonban hiába a nagyon alacsony eladás, a Toyota nem mond le az üzemanyagcellás tervéről, csupán változtat rajta egy keveset. A jövőben ugyanis nem a személyautókba tervezi ezt a hajtásláncot, hanem a haszonjárművekbe, főként azokba, amelyek két helyszín között közlekednek. Ha egy bizonyos helyen specifikusan meg lehetne határozni, hogy hol közlekednek ezek a járművek, akkor könnyebb lenne a tankolást kivitelezni, vélik a Toyota szakemberei.
Arról nem beszéltek, hogy távolságban – kilométerben – kifejezve mit is jelent ez a használat, hiszen ha csak rövid távokat tudnak lefedni, nem jutnak vele előbbre. Elvégre ott vannak a kis méretű, 200-300 kilométer megtételére alkalmas elektromos furgonok, amelyek a városokban teljesen károsanyagkibocsátás-mentesen tudnak szállítani. A hatótávolságuk elégséges az egynapi munkához, éjszaka pedig bőven van idő, hogy teljesen feltöltse őket az üzemeltető. Vagyis ilyen megközelítésből itt sem biztos terv az üzemanyagcellás autó, viszont ne írjuk le a Toyotát. Biztosak lehetünk benne, hogy a Föld legnagyobb autógyártója is tisztában van a versenyhelyzettel, és jól megfontolt tervvel fog előállni. Lehet, hogy erre a tervre nem is kell sokat várni, hiszen a Toyota az Isuzuval közösen jelentette be október közepén, hogy könnyű, üzemanyagcellás teherautókat fog fejleszteni. Egyelőre ennél többet nem árultak el, dátumot sem említettek. Valószínűleg kezdetleges fázisban lehetnek, így hiba lett volna ígérni valamit, amit aztán nem tudnak betartani.
Ami pedig a Mirait illeti: az első generációból, amelyet 2014-től gyártottak, mindössze 5500-at sikerült eladni. A második generáció már sikeresebb volt, ebből 15.000 talált gazdára. Viszont ez még mindig nagyon kevés, még akkor is, ha új technológiáról beszélünk. A Toyota észszerű döntést hozott, amikor belátta, hogy a hidrogénhajtást, a személyautók szintjén legalábbis, el kell engedni. A kudarcot látva külön érdekesség, hogy a Honda is a hidrogénhajtás irányába kacsingat. Nem is olyan régen egy üzemanyagcellás CR-V-t lehetett látni Japán közútjain, egyelőre álcázott formában, de ha már a forgalomban is tesztelik, az azt jelenti, hogy közel lehet a gyártásérett változat.
A Toyota új tervéről pedig azt lehet mondani – bár kristálygömb nincs nálunk –, hogy még sikeres is lehet, hiszen már korábban is rebesgették a szakújságírók és a piaci elemzők, hogy a hidrogénhajtás optimális felhasználási területe az áruforgalomban lehet. Van viszont egy „de” ebben a képletben is. Ez pedig nem más, mint hogy időközben az elektromos teherautók is megjelentek, egyre nagyobb táv megtételére képesek, ami már most, még a megjelenésük előtt visszaszorítja a hidrogénes haszonjárművek piacát. Ezzel együtt is dicséretes a Toyota részéről, hogy fejleszti ezt a hajtásláncot, hiszen ha a földi közlekedésben nem lesz hasznos, vagy csak rövid ideig fogják használni, a légi és vízi közlekedésben egyre inkább az körvonalazódik, hogy a hidrogénhajtás fogja leváltani a hatalmas és rettenetesen szennyező belső égésű motorokat. Persze – sajnálatos módon – erre még sokat kell várni.
A soha véget nem érő elektromos számháború
Az emberek mindig versenyezni akartak egymással, ezzel első perctől így voltak az autógyártók is. Ennek a versengésnek köszönhetően születtek meg a különböző autóversenyműfajok, illetve ennek köszönhetően lettek egyre jobbak azok az autók, amelyeket a kereskedésekben lehet megvásárolni. Persze a számháború mindig jelen volt: melyiknek hány literes a csomagtartója, mennyit fogyaszt, hány lóerős, mennyi idő alatt gyorsul nulláról százra, vagy hány másodperc alatt tudja megtenni a negyed mérföldes – 402 méteres – távot. Ez csak néhány a kérdések végeláthatatlan sorából. És hiába kezdenek eltűnni a belső égésű motoros autók, a számháború az elektromosok esetében is folytatódik, sőt még magasabb szinten.
A villanyautók egyik tulajdonsága, hogy nagyon hatékonyak, a felhasznált energiát több mint 90%-ban tudják átvinni a kerekekre, továbbá egyből rendelkezésre áll az összes lóerő és az összes nyomaték, nem kell elérni egy bizonyos fordulatszámot vagy fordulattartományt, mint a belső égésű motoros autók esetében. Minden bizonnyal fejleszteni, erősebbre hangolni is egyszerűbb egy elektromotort, mint egy belső égésűt, éppen ezért a gyártók sorra jelentik be az utcai használatra szánt, nagyon erős elektromos sportautókat. Ezeknek akkora a teljesítménye, hogy amellett még egy Bugatti Veyron is elszégyelli magát.
Jelen állás szerint a csúcsot a Lucid Air legerősebb változata, a Sapphire tartja, amely még a Tesla Model S Plaidnél is sokkal erősebb. A hivatalos számok: 1234 lóerő és 1939 newtonméteres csúcsnyomaték. Ilyen adatok mellett nem meglepő, hogy a Sapphire annak ellenére is leírhatatlanul gyors, hogy nagy és nehéz luxusszedán. Azt is érdemes megemlíteni, hogy az autó nulláról 60 mérföld/órára – azaz 97 km/h-ra – 1,89 másod-
perc alatt gyorsul fel, a végsebessége pedig 330 km/h (205 mérföld/óra).
Ilyen káprázatos adatok fényében nem is csoda, hogy elvitték az autót a Sonoma Racewayre, ahol megfuttatták vele a negyed mérföldes távot. A Lucid Air Sapphire utcai gumikon, de profi pilótával 8,99 másodperc alatt teljesítette a távot. Hogy kontextusba helyezzük az eredményt, mellétesszük, hogy a Bugatti Chiron – amely egy 1500 lóerős belső égésű motorral szerelt autó – ugyanezt a távot 9,4 másodperc alatt tette meg. Vagyis a Lucid majdnem egy fél másodpercet tudott ráverni, ami elképesztő eredmény. Ez is jól mutatja, hogy az elektromos autók elhagyták a realitást.
További adalék, hogy a Lucid Air Sapphire nem a leggyorsabb elektromos autó, ugyanis a Rimac Nevere még ennél is hajmeresztőbb adatokkal rendelkezik, így kíváncsian várjuk, hogy mire lesz képes negyed mérföldön.
Az egyszerű „földi halandó” eszével fel nem fogható teljesítménnyel viszont van egy komoly probléma. Ezek az autók elérhetők, és a Bugatti Chironhoz képest kimondottan olcsónak számítanak. A Lucid Air Sapphire az Egyesült Államokban „csak” 250.000 dollár, miközben egy Bugatti Chiron 3 millió körül mozog. De akár Romániában is lehet számtalan, a csúcs elektromos autónál drágább járművet látni az utakon. Vagyis ezek előbb-utóbb mindenhol meg fognak jelenni, sokan meg fogják vásárolni, és ki kell mondani: egy ilyen autó egy felelőtlen sofőr kezében hatalmas veszélyt jelent. Ezért is lenne szükség célzott oktatásra, hogy csökkenjen a balesetkockázat.
