Buszjáratok Marosvásárhely és a peremtelepülések között

Az útvonalakról, menetrendről a továbbiakban döntenek

Miután a marosvásárhelyi tömegközlekedésben jelentős előrelépés történt az utóbbi időben, a következő fontos lépés az, hogy a város környéki peremközségekben élők számára lehetőséget biztosítsanak arra, hogy kiszámítható menetrendű, korszerű, új buszokon eljuthassanak a városba munkahelyükre, a gyerekeik pedig iskolába. A peremtelepüléseket is kiszolgáló járatok várhatóan az év végéig elindulnak, az útvonalak, a járatsűrűség pedig annak a függvénye, hogy az érintett önkormányzatok mennyi pénzt tudnak erre szánni.

Marosvásárhely minden irányban összenőtt a környező településekkel, 25–30 ezerre tehető azok száma, akik az elmúlt 10–15 évben a peremközségekbe költöztek, és sokan naponta ingáznak a megyeszékhelyre dolgozni, vagy gyerekeiket hozzák iskolába, ezért nagy az igény arra, hogy a város és a peremtelepülések között hatékony és kiszámítható tömegközlekedés legyen. Ennek érdekében lépéseket is tett Marosvásárhely önkormányzata, megalakult a Marosvásárhelyi Közlekedésfejlesztési Közösségi Egyesület (ADI Transport), amelynek az a célja, hogy bekapcsolja a városi tömegközlekedési hálózatba a peremtelepüléseket. A társuláshoz a megyeközpont mellett további hét község: Maroskeresztúr, Koronka, Jedd, Marosszentgyörgy, Marosszentanna, Marosszentkirály és Mezőpanit csatlakozott, így ezen községek önkormányzataival együttműködve dolgozzák ki az útvonalakat, a menetrendet, hogy mindenki számára optimális megoldás szülessen. Februárban lakossági felmérést kezdeményeztek, hogy az érintett települések lakói hangot adhassanak a tömegközlekedéssel kapcsolatos igényeiknek, és a szakmai tanulmányban ezeket is figyelembe véve állítsák össze az útvonalakat, illetve a járatok sűrűségéről is javaslatok születhessenek. Azonban ahhoz, hogy a peremtelepüléseket is kiszolgáló tömegközlekedési hálózat hatékony legyen, szükség van a szóban forgó községek önkormányzatainak az anyagi hozzájárulására is.

A marosvásárhelyi tömegközlekedésért felelős alpolgármester, Portik Vilmos sajtóirodájától megtudtuk, hogy a lakossági felméréseket feldolgozták, a szaktanulmány elkészítésével megbízott cég pedig több változatot is kidolgozott, ami az útvonalakat, illetve a járatsűrűségeket illeti, de végleges döntés még nem született.

– Tisztában kell lenni azzal, hogy ez a szolgáltatás pénzbe kerül, az önkormányzatok kell fizessenek ezért, emiatt nem mindegy, hogy majd a peremközségeket kiszolgáló buszok meddig mennek, milyen gyakran közlekednek. A szakmai tanulmányban több javaslat szerepel, de az ADI Transport vezetősége, az érintett polgármesterek még nem döntöttek a végleges változatról, amelyekre majd a helyi tanácsok is rá kell bólintsanak, hiszen az önkormányzatok pénzt kell szánjanak erre – szögezték le.

A kérdőíves felmérésben a lakosságtól kapott válaszok megerősítették az eredeti feltételezéseket, hogy a csúcsórákban, azaz reggel 7-től 9 óráig, illetve délután 3-5 óra között lenne a legnagyobb igény a járatokra, hogy a városi iskolákba ingázó diákok, illetve Marosvásárhelyre dolgozni járók igénybe tudják venni. A lakossági igények alapján az körvonalazódik, hogy ha lenne kiszámítható járat abban az időszakban, amikor az ingázóknak szükségük van rá, igénybe vennék és otthon hagynák a gépkocsit. Egy következő kérdés, amiben dönteni kell az érintett önkormányzatoknak, az az, hogy a városban, illetve az adott településen meddig vigye a busz az utasokat. Két szempont körvonalazódik, vagy egy közös csomópontig, például a városban a Bega utcai állomásig, vagy különböző helyekig, például a város széléhez közeli városi buszmegállókig. Ez azonban inkább anyagi kérdés, hiszen minél hosszabb távot tesz meg a busz, annál többe kerül az adott önkormányzatnak, tehát ők kell eldöntsék, mennyi pénzt tudnak erre áldozni.

– A mi javaslatunk, hogy megkeressük az adott városszélhez közeli, de nem a legutolsó buszállomást, például a Tudor esetében a Corina, ahol több városi járat is elérhető, tehát aki bejön a peremtelepülésről, tegyük fel, Jeddről, az fel tud ülni egy másik buszra, hogy eljusson a város azon részébe, ahol dolga van. De például Marosszentkirály és Panit esetében nem igazán van ilyen lehetőség, ezért minden esetben külön kell megoldást keresni. Koronka esetében a felmérések alapján két útvonalra mutatkozik igény, egyik Koronka központjáig menne, a másik a Vácmány övezetét kellene kiszolgálja, hogy mi lesz majd a végső változat, az anyagiak függvénye – tudtuk meg az alpolgármester sajtóirodájától.

Bár az érintett községekhez tartoznak kisebb, félreeső falvak, amelyeknek a lakói szeretnék, ha a lakóhelyüket is érintenék a járatok, ezek üzemeltetésében fontos szempont az észszerűség és a költséghatékonyság. Ötvenhelyes buszok fognak közlekedni ezeken a vonalakon, egy ilyen jármű üzemeltetése pedig túl nagy költséggel jár ahhoz, hogy kimenjen naponta egy olyan településre, ahol két-három utas száll fel rá hetente kétszer. A helyi önkormányzatok döntése alapján meghatározott járatsűrűség függvénye lesz majd, de az eddigi számítások szerint előreláthatólag 34-38 busz fog bekapcsolódni a peremtelepülések kiszolgálásába.

A peremtelepüléseket is kiszolgáló tömegközlekedési hálózat egyik célja, hogy a korszerű utazási körülmények mellett kedvezőbb áron tegyék azt elérhetővé az utasok számára. Például Marosszentgyörgyön rengeteg a panasz amiatt, hogy a lakók sokallják a szállítócég jegyárait. Jelenleg a peremtelepülésről érkező utasok fizetnek egy összeget, amiért bejönnek a városba, a városi járatokon pedig további 2 lejt, hogy eljussanak oda, ahová szeretnének, tehát két jegyet vásárolnak. A szaktanulmányban szerepel egy javaslat, hogy amint elindulnak a peremtelepüléseket is kiszolgáló járatok, be szeretnének vezetni egy időintervallumhoz kötött jegyet, ami a tanulmányt készítő cég javaslatára kilencven percig lenne érvényes, tehát ez idő alatt a peremtelepülésről érkező utas a városi járatokon is használhatná a megvásárolt jegyet.