Átnevezik az ID modelleket
A bevált név önmagában egy érték, ha valamit ismer a közönség, az könnyebben eladható. Ezt a marketingtényt talán senki nem akarja elvitatni, legyen szó bármilyen termékről vagy szolgáltatásról. Hosszú időbe telt, mire a Volkswagen is belátta: jobb, ha megmarad a hagyományos, már több évtizedes múltra visszatekintő neveknél. De jobb később, mint soha, a közeljövőben visszatérnek a gyökerekhez azáltal, hogy jelentősen átalakítják az elektromosautó-stratégiájukat.
A változás első és talán legszembetűnőbb része az lesz, hogy elhagyják a számmal jelölt típusokat. Az ID.3 a jövőben ID.Golf, míg az ID.4 ID.Tiguan lesz, vagyis a modellfrissítés után visszatérnek azok a típusjelölések, amelyek alapján mindenki be fogja tudni azonosítani, hogy milyen méretosztályhoz és milyen szellemi örökséghez tartoznak az autók. Nagy változás ez a Volkswagennél, hiszen jó másfél évvel ezelőtt még arról lehetett hallani, hogy teljesen kivezetik a Golf nevet, ami – meglátásunk szerint – egy hatalmas hiba lett volna, hiszen a legtöbb ember tudja, hogy mi az a Volkswagen Golf, sőt nagyon sok személynek közvetlen emléke is lehet a típus valamelyik – vagy akár több – kiadásáról.
A hagyományos nevek visszatérése az az újdonság, ami a leginkább fel fog tűnni a közönségnek, de természetesen a modellfrissítés során lesznek komoly külső és belső változtatások is. Egyebek mellett a formavilág közelebb kerül a belső égésű motoros modellekhez, ezzel pedig a gyártó azt akarja elérni, hogy az elektromos variáns valódi alternatíva legyen a vásárló szemében a benzines, dízel vagy hibrid változattal szemben. Sokan ugyanis éppen a nem egy esetben futurisztikus forma miatt választják a belső égésű motorral szerelt változatot a villanyos helyett.
De a technikai alapok is megújulnak az új MEB+ platform bevezetésével. A műszaki fejlesztések sorában szerepel egy erősebb alapmotor, valamint LFP (lítium-vas-foszfát) akkumulátor alkalmazása is, amely napjainkban kimondottan keresett az elektromos autók piacán. Ugyanakkor a Volkswagen céljai között egészen biztosan szerepel az is, hogy minél költséghatékonyabban tudják gyártani az autókat, és amennyire csak lehet, megnyújtsák az akkumulátorok élettartamát is. Utóbbi nemcsak marketing szempontból fontos, hanem azért is, mert a nyersanyagpiac globális szinten bizonytalan, illetve a konkurencia – főleg egyes kínai márkák – egyre jobban erősödnek.
A frissítés a logisztikában is változást hoz a gyártónak. Míg eddig az ID.4 Zwickauban készült, a gyártás a továbbiakban Emdenbe kerül át, ahol a tervek szerint legalább 2031-ig fog készülni a modell. Mindezzel egyidőben a német autógyártó az árazási stratégiáját is átgondolta, ennek következtében több elektromos modelljének is csökkent az ára, illetve arról lehet hallani – meg nem erősített forrásokból –, hogy további árcsökkentésre is lehet számítani. Ami azt is jelenti, hogy kinézetben és árban is egyre közelebb kerülnek egymáshoz a belső égésű motorral szerelt és az elektromos Volkswagenek, ebből pedig az is következik, hogy valóban egyre jobb alternatívát jelent a villanyhajtás.
De kinek is éri meg az elektromos autó?
Ha autózásról van szó, akkor mostanra a hírek leginkább az elektromos autókról szólnak. Egyre komolyabb fejlesztések érkeznek, bővül a töltőhálózat – még ha Romániában lassan is –, és egyre hozzáférhetőbb áron elérhetők a villanyautók, összehasonlítva a belső égésű motorral szerelt társaikkal. Természetesen utóbbi kijelentés tekintetében azonos kategóriában kell összehasonlítani az autókat. Lényegében az elmúlt bő tíz évben – amióta fajsúlyosabban köztünk vannak az elektromos autók – egyfajta hajtáslánc-technológiai forradalom zajlik az autóiparban. Míg a múlt évtized közepén még komoly viták voltak arról, hogy a hidrogénhajtás vagy az elektromos meghajtás lesz a jövő, mára már nagyon úgy tűnik, hogy ez a kérdés eldőlt, a nyertes pedig a villanyautó. Azonban mind a mai napig sokan félnek tőle, holott nagyon sok embernek már valóban egy igazi alternatíva lehetne. Természetesen megvan az a réteg is, akinek még mindig a belső égésű motor a jó választás, ezt a tényt nem is lehet elvitatni.
Sokan mind a mai napig azért félnek az elektromos autóktól, mert attól tartanak, hogy lemerül, hogy nem lesz, ahol tölteni, és hogy 90-nel kell a külső sávban fűtés nélkül közlekedni az autópályán. Ezek az állítások azonban mind sztereotípiák, amelyek a 2010-es évek első felében tényleg a valóságot tükrözték, azonban mára már nagyon nem ezen a szinten van az elektromos autózás.
A fejlődés egyik oka, hogy változott az akkumulátortechnológia, illetve az autók fűtésrendszere is. Egy 2-3 éves elektromos autó már alig használ áramot a kabin felfűtéséhez. Több típussal is végeztek külföldön teszteket, ahol az látszott, hogy -10 C-fok környékén egy elektromos autó 0,5 kW-ot fogyaszt töltésre, ami azt jelenti, hogy egy 70 kWh-os akkumulátorról 140 órán keresztül mehet a fűtés 21 fokon. 140 órán keresztül, ha nem közlekedünk vele, de ebből is látszik, hogy a melegítés miatt nem fog lemerülni az autó, valamint egyáltalán nincs szükség arra, hogy kikapcsolt fűtéssel, bepárásodott ablakokkal közlekedjünk, mert nem a normális utazási környezet kialakítása miatt fog csökkenni a hatótáv, vagy fogunk az út szélén maradni. Ahogy az a feltételezés is megdőlt, hogy az elektromos autók autópályára nem alkalmasak. Tény, hogy nagyobb sebességnél több áramot fogyasztanak, ahogy több üzemanyagot éget el egy belső égésű motor is. De ebből nem az következik, hogy 80–90 km/h-val kell velük közlekedni, az igazán nagy fogyasztásbeli növekedés 150 fölött következik be az elektromos autók esetében is.
Az viszont továbbra is igaz, hogy Románia nem áll jól a töltőhálózat terén, ebben a tekintetben valóban szükség lenne komoly fejlesztésekre. Pontosabban töltőpontok vannak, csak azok nem kellően gyorsak, ezért ténylegesen többet kell várni egy töltésre, mint akár a magyarországi töltőállomások jelentős részén. De a gyorsabb töltőknél viszont már nem azzal kell számolni, hogy órákat kell majd várni. Hozzávetőlegesen 20 perc alatt egy modernebb elektromos autó egy gyorsabb töltővel több száz kilométerre elegendő hatótávot tud magába szívni. Azok számára pedig, akiknek soknak tűnik 20 perc: egy átlagos megállás egy benzinkútnál, ahol három ember elmegy a mellékhelységre, illetve megesznek egy szendvicset – tehát lényegében tankolás nem történik –, 17 perc. Lemérve. Ilyen téren pedig a 20 perc ténylegesen nem tűnik soknak. Arról nem is beszélve, hogy olcsóbb áramot „tankolni” az autóba, mint üzemanyagot. Töltőoszlopos árazással számolva olyan 6 liter környéki fogyasztásnak felel meg egy elektromos autónak a fogyasztása, ha otthon tudjuk tölteni – hálózati áramról –, akkor ennél is sokkal olcsóbb. És még nem is beszéltünk arról az esetről, amikor valakinek van otthon napeleme.
Ugyanakkor természetesen megvan az a réteg is, akinek valóban nem való – legalábbis egyelőre – az elektromos autó. Ide tartoznak azok a személyek, akik nem tudják otthon vagy a munkahelyükön tölteni az autót. Mert lássuk be: az valóban aránytalanul nagy kompromisszum, hogy valaki csak azért menjen el valahova, hogy töltse az autóját, illetve, ha nem tudja otthon vagy a munkahelyén tölteni, akkor egy rossz pillanatban, amikor sürgősen kellene valahova menni, tényleg tud kellemetlen pillanatokat okozni a villanyautó. Ezzel szemben, aki otthon tudja tölteni, az mindig „tele tankkal” tud indulni. Szintén nem ajánlott az elektromos autó azok számára, akik valóban napi több száz kilométert járnak, mert mondjuk területi képviselők, és el kell menjenek Marosvásárhelyről Nagyváradra, majd onnan Temesvárra és úgy vissza. Nekik tényleg nem fér bele az, hogy töltsenek. De egy átlagos embernek, aki mondjuk nyaralni megy autóval, bőven belefér.
Tehát tény, hogy az elektromos autó nem mindenkinek szól, de egyre bővül az a réteg, akinek alkalmas lehet. Városi közlekedésre, akár második autónak pedig teljesen kiváló. Ha pedig ilyen ütemben halad a technológia fejlődése, akkor már nagy valószínűséggel nem kell sokat várni arra, hogy megérkezzenek azok a villanyautók, amelyek ténylegesen képesek 800–1000 kilométer megtételére, autópályás sebesség mellett is.
