Egyre kevesebb vásárlónak kell dízel
Az Európai Unió országaiban az első negyedévben valamivel több mint 2,7 millió autót helyeztek forgalomba, ami közel 2%-os csökkenést jelent az előző év azonos időszakához képest, ami abból a szempontból kimondottan fájdalmas, hogy a tavalyi év sem nevezhető erősnek, ami az autóeladásokat illeti.
Az Európai Autógyártók Szövetségének frissen közzétett adataiból továbbá az is kiderül, hogy mely hajtáslánctípusok iránt van nagy érdeklődés. A dobogó legfelső fokán a hibridek állnak, amelyek az autóeladások 35%-át tették ki. Azonban ebben van egy kis csavar, mivel az Európai Autógyártók Szövetsége nem tesz különbséget a full és mild hibridek között. Kiemelendő, hogy előbbi, amelyet főként a Toyota használ, képes tisztán elektromosan is megtenni egy bizonyos távolságot – jellemzően 1-2 kilométerről van szó –, míg utóbbi csak induláskor segít rá, és lényegében egy benzinmotor végzi a hajtást. Ebből is látszik, hogy a két kategória közé a gyakorlati felhasználásban nem lehet egyenlőségjelet tenni, azonban a szövetség felmérésében mégis egy kalap alá vannak véve. Azt pedig nem tudni, hogy melyik fajtából hányat, milyen arányban adtak el.
Második helyen a sima benzinesek vannak, amelyek az újautó-eladások 29%-át tették ki. Bronzérmesek lettek a villanyautók 15%-kal, ez pedig azt is jelenti, hogy lehagyták a dízeleket, vagyis azt a hajtásláncot, amely 10 évvel ezelőtt még magasan piacvezető volt az Európai Unióban. Az egy évtizeddel korábbi adatokhoz képest az idei első negyedévben az új autók kevesebb mint 10%-a volt dízelüzemű, náluk rosszabbul már csak a plug-in konnektoros hibridek teljesítettek, amelyeknek a részaránya 8% alatt volt.
Egy negyedév adataiból messzemenő következtetéseket nem lehet és nem szabad levonni, a dízelek hanyatlása viszont már évek óta látszik, és hiába vezették ki vagy csökkentették nagyon sok tagállamban a villanyautókra elérhető állami támogatásokat, adókedvezményeket, mégis magasabb részarányt értek el az elektromos autók. Tehát minden jel arra mutat, hogy egy hosszú távú folyamatnak vagyunk a szemlélői, amelynek végeredménye a dízel halála és az elektromos hajtáslánc hódítása lesz. Nem kell szeretni sem a dízel-, sem a villanyautókat, viszont a mostani első negyedéves adatokból, valamint a korábbi évek trendjeiből egyértelműen következik, hogy egyre mélyebben benne vagyunk az autózás egy új fejezetében.
Jövőre gyártásba kerülhet a Stellantis szilárdtest-akkumulátora
Közös közleményben számolt be a Stellantis és akkumulátorfejlesztő partnere, a Factorial, hogy olyan szilárdtest-akkumulátort készítettek, ami forradalmasíthatja a műfajt, és minden eddigi energiaforrásuknál hatékonyabb lesz. A jelenleg használt elektromos autókban az akkumulátor energiasűrűsége átlagosan 250-300 Wh/kg, míg a piacvezető vállalatok esetén, amilyen a Tesla, a BYD vagy éppen a CATL, ez az arány elérheti a 350 Wh/kg-ot is. Ezzel szemben a közlemény szerint a Stellantis új fejlesztése 375 Wh/kg-ot tud, ráadásul az akkumulátor ezt 600 ciklus után is ugyanúgy tudja. Ha csak egy 350 kilométeres hatótávot veszünk alapul, ami napjainkban az új villanyautók tekintetében egyáltalán nem számít kiemelkedőnek, akkor az azt jelenti, hogy 210.000 kilométerig lényegében nem lehet degradációról beszélni.
De nem ez az egyetlen különlegessége az új akkumulátornak. A közlemény szerint mínusz 30 és plusz 45 Celsius-fok között optimálisan képes üzemelni, ami azt is jelenti, hogy csak kimondottan szélsőséges hőmérsékleti viszonyok között kell érdemben temperálni az akkumulátort. Emellett pedig azt is ígérik, hogy mindössze 18 perc fog kelleni ahhoz, hogy 15-ről 90%-ra lehessen tölteni a telepet, ezen információ kapcsán viszont meg kell jegyezni azt is, hogy nem árulták el, hogy milyen kapacitású telepnél érhető el ez a töltési teljesítmény. Simán benne lehet a pakliban, hogy ez csak a legkisebb Stellantis szilárdtest-akkumulátor esetében lesz egy potenciális opció, míg a nagyobb kapacitásúak esetében ennél több időre lesz szükség.
Az akkumulátor fejlesztésén dolgozó mérnökök arról is beszámoltak a közleményben, hogy az akkumulátor kémiájának megalkotási folyamata tele volt kompromisszumokkal, hiszen míg egy-egy specifikus célra könnyű létrehozni egy telepet, addig az elektromos autók esetében szempont a minél kisebb méret és súly, emellett pedig szükséges a jó energiasűrűség és a nagy teljesítmény is. Éppen ezért a fejlesztés során szorosan együttműködtek a mesterséges intelligenciával is, így sikerült megvalósítaniuk az akkumulátort, amely a tervek szerint jövőben megérkezik a piacra.
Beszáll a robottaxik piacára a Volkswagen
Talán nem túlzás azt állítani, hogy a Volkswagen egyik legkívánatosabb modellje az ID.Buzz, amelynek a dizájnja annyira jól sikerült, hogy még Amerikában is felkapják rá az emberek a fejüket. Az InsideEVs beszámolója szerint, amikor a portál egyik munkatársa New York utcáin közlekedett vele, még egy rendőr is megállította, mert jobban szemügyre akarta venni az érdekes minibuszt. A jövőben pedig úgy fest, hogy az Egyesült Államokban élők is több ID.Buzz-t láthatnak majd, mivel a Volkswagen és az Uber bejelentette, hogy a következő évtizedben számos amerikai város útjaira akarnak önvezető robottaxikat bevezetni, amelynek alapját az ID.Buzz fogja adni.
A projektben a Volkswagen önvezető technológiáját fogják használni, amelyet összehangolnak az Uber platformjával. A bejelentést követően az amerikai vállalat részvényei 4%-kal emelkedtek, számolt be a Yahoo Finance. A két vállalat Los Angelesben fogja elindítani az együttműködése tesztprojektjét, és erre már a következő hónapokban sor fog kerülni, 2026-tól pedig el akarják kezdeni az autómegosztó szolgáltatást.
Az első időszakban lesz egy ember is az autókban, annak érdekében, hogy a tesztek alatt semmilyen probléma ne adódjon, valamint zökkenőmentes legyen a fejlesztés. Az önvezetés kapcsán viszont azt is látni kell, hogy a Volkswagen nem tapasztalat nélkül kezd bele az üzletbe. A németországi autógyártó már 2023 júniusában elkezdte az első teszteket az autonóm vezetés kapcsán az amerikai Austin városában, azt megelőzően pedig Hamburgban is indítottak egy hároméves tesztprogramot, amely 2026-ig tart. Értelemszerűen majd csak a lezárása után fognak nyilvánosan mérleget vonni, hogy milyen eredményeket sikerült elérniük.
Az érem másik oldalát nézve pedig azt is meg kell jegyezni, hogy az Uber sem új versenyző a robottaxizásban. Az alternatív taxizást végző vállalat autói, szintén Austin városában, korlátozott kapacitással futnak, azonban még idén bővítést szeretne az Uber.
A jelenlegi helyzet nagy vesztese a Tesla lehet. Az amerikai villanyautó-gyártó idén júniusra ígérte, hogy bevezeti az önvezető robottaxikat Austin utcáira. Azonban a Tesla és Elon Musk ígéretei sokszor képlékenyek, látva az eddigi késéseket, szinte teljesen biztosak lehetünk abban, hogy ez nem fog bekövetkezni. Az interneten van egy kifejlesztett kalkulátor is arra vonatkozóan, hogy hogyan kell kezelni a Tesla-vezér ígéreteit, ezek szerint ha Musk azt mondja, hogy két év múlva érkezik valami, akkor arra legalább 6 évet kell várni. Ez pedig azt is jelenti, hogy könnyen megtörténhet, hogy a Volkswagen az önvezető taxik bevezetése terén megelőzi a Teslát, ami egy újabb nagy érvágás lenne az amerikai gyártónak. Hiszen ha valóban sikerül a Volkswagennek hamarabb piacra dobnia az önvezető taxiját, akkor az Egyesült Államokban is sokan átpártolhatnak a német gyártóhoz, ebben a folyamatban pedig nagy szerepe van az amúgy is kívánatos ID.Buzznak, amellett, hogy a Tesla eladásai világszerte mélyrepülésben vannak.
