4keréken

Az elektromos átállásban a sor végén kullognak a japánok

Lehet szeretni és lehet gyűlölni az elektromos autókat, az viszont tagadhatatlan, hogy a technológia jelen állása szerint erre megy az autóipar. A legtöbb gyártó sorra jelenti vagy mutatja be az elektromos autóit, sőt vannak olyan vállalatok is, amelyek azt tervezik, hogy még ebben az évtizedben teljesen leállítják a belső égésű motorral szerelt típusok gyártását. Ennek viszont megvan a másik oldala is, ott vannak azok a hatalmas autóipari cégek, amelyek egykoron a csúcsot jelentették, viszont nem léptek időben, mostanra pedig már behozhatatlannak tűnik a lemaradásuk. Ezek sorába tartozik a jelenlegi globálisan legnagyobb autógyártó, a Toyota is.

A japán óriás hanyatlása annak is az eredménye, hogy vezetői sokáig és valamilyen szinten még most is ellenzik az átállást, nem látják benne a lehetőséget. A múlt év végén a vállalat egyik felső vezetője azt nyilatkozta egy sajtótájékoztatón, hogy nem a villanyautóé a jövő, hanem az általuk valóban nagyon tökéletesített hibrid hajtásláncé. Az aligazgató akkor azzal érvelt, hogy ugyanakkora adag lítiumból, mint amiből elő lehet állítani egy tisztán elektromos autót, lehet készíteni 7 konnektorról tölthető hibridet vagy akár 30 „sima” hibridet. Utóbbi pedig sokkal olcsóbb, több ember megengedheti magának, és így összeségében nagyobb mértékben tehermentesíti a környezetet. Azonban vannak olyan vásárlók, akik a teljesen elektromos hajtás mellett teszik le a voksukat, annak ellenére is, hogy ez jelenleg drága. Az árak csökkentéséhez a szélesebb körű elterjedésre lenne szükség, ami azt feltételezi, hogy minél több villanyautót gyártsanak a cégek. Ebbe a sorba nem állt be a Toyota, és inkább a hidrogéncellás technológia irányába kacsingatott, most úgy néz ki, hogy ennek súlyos ára lesz. Továbbá nem a Toyota az egyetlen gyártó, amelyik nem mozdult el (vagy nem kellőképpen) az elektromos hajtás irányába, hasonló helyzetben van a többi japán autógyártó is.

A The International Council on Clean Transportation szervezet a Föld húsz meghatározó autógyártóját vizsgálta meg egy felmérésében, majd aszerint rangsorolta őket, hogy mennyire köteleződtek el az elektromos átállás iránt. A szervezet három kategóriába csoportosította a márkákat. Ezek a vezetők, az átállók és a lemaradók. Az autógyártók összesen 100 pontot érhettek el.

Nem meglepő módon az első helyen a Tesla szerepel 83 ponttal. Az amerikai gyártó csak tisztán villanyautókat gyárt a megalakulása óta, így érthető, hogy ebben a versenyben nem volt riválisa. Azért nem kapta meg a 100 pontot, mert a gyártási folyamatoknak van környezetszennyező hatása, illetve a cég a pályafutása elején eladta a tisztasági kvótáját a Fiatnak. Minden gyártónál van egy adott határérték, ameddig szennyezhet. Ha ezt átlépi, akkor két opciója van: vagy kifizeti a büntetést, vagy vásárol olyan gyártótól tisztasági pontokat, amelyik nem lépte túl a határértéket, és még van felhasználható kapacitása. Utóbbi az olcsóbb változat, így a gyártók inkább ezzel próbálnak élni. A Teslának értelemszerűen ez nulla volt, így lehetősége volt eladni a teljes tisztaságát, ebből teremtve anyagi tőkét a működéshez. Ez az elmúlt évek során megváltozott, viszont a múltra való tekintettel nem kapta meg a maximális pontszámot.

Szintén a vezetők csoportjába tartozik a kínai BYD, amely 73 pontot kapott. A márka folyamatosan fejleszti és dobja piacra az új villanyautóit, emellett pedig konnektoros hibrideket is gyárt. Tisztán belső égésű motoros autót már több mint egy éve nem árul. Ezzel pedig a vezetők csoportjának a végére is értünk, mindössze ez a két márka kapott benne helyet.

Az átállók közül az első helyen a BMW szerepel, nem sokkal lemaradva a BYD, a német márka 56 pontot kapott. Őket követi sorban a Volkswagen 53 ponttal, a Stellantis 50 ponttal, a Geely – amely a többi között a Volvót és a Smartot is birtokolja – 48 ponttal. De a francia Renault is 47 pontot szerzett, a Mercedes-Benz és a General Motors pedig holtversenyben 45-öt, és a SAIC is mindössze egy ponttal maradt le. Őket sorban a kínai Great Wall, a Ford és a Hyundai-Kia követi 38 ponttal, az átállók között pedig utolsó helyen végzett a Chang’an 36 ponttal.

Ebből is látszik, hogy az átállók között nagyon szoros a verseny, a helyezések akár jövőre már teljesen felborulhatnak. Ebből a kiélezett küzdelemből lehet arra következtetni, hogy a gyártók valóban komolyan veszik azt a célkitűzést, hogy búcsút intenek a belső égésű motoroknak. A feszített mérkőzés pedig ebben az esetben a vásárlóknak kedvez, hiszen a gyártók az ők kegyeikért is harcolnak, amiből következik, hogy egyre nagyobb és célirányosabb fejlesztéseket hajtanak végre, továbbá az árakat is mérsékelik, hogy végül ők legyenek a befutók.

A japán gyártók egytől egyig a lemaradó kategóriában kaptak helyet. A legrosszabbak közül a legjobb éppen a Toyota, amely 30 pontot szerzett, és egy hajszállal megelőzte a Hondát és a Nissant, amelyek 28, valamint 27 pontot kaptak. Az igazán szomorú rész viszont az, hogy a Mazdát még az indiai Tata is lehagyta, az utolsó helyre pedig a Suzuki került, kerek nulla ponttal.

Lehet magyarázni a bizonyítványt, lehet azzal érvelni, hogy a hibrid miért jobb választás és például a Mazda szemszögéből nézve lehet olyan motort fejleszteni, ami – európai léptékkel – hatalmas hengerűrtartalommal rendelkezik, viszont emiatt az átalakuló piacon a lemaradók kategóriájába lesznek besorolva, ami egyértelműen egy nagyon rossz reklám. Az is kérdéses, hogy az egykoron fényes nimbuszú gyártók képesek lesznek-e kimászni ebből a gödörből, vagy véglegesen elveszítik a küzdelmet? Jelen állás szerint drasztikusan veszítenek a népszerűségükből mind az igencsak fontosnak számító kínai, mind pedig a globális piacon.

Gyári bontókat létesítene a Stellantis

Nem megszokott felvetéssel állt elő a Föld egyik legnagyobb autógyártó-konszernje. Az Alfa Romeót, a Citroënt, a Peugeot-t, az Opelt és számos egyéb márkát tulajdonló Stellantis azt vetette fel, hogy „autó-újrahasznosítási telepeket” nyitna, mindezt pedig a környezettudatosság jegyében. Ez a szépen csengő kifejezés lényegében autóbontókat takar, ahol az emberek leadhatják a régi járműveiket, amelyeket aztán az ott dolgozók szétszerelnének, az alkatrészeket pedig eladnák, felújítanák vagy újrahasznosítanák.

A Stellantis kijátszotta a környezetbarát kártyát, és mintha feltalálta volna a spanyolviaszt, azt mondta, hogy az autógyártás egy kimondottan szennyező folyamat, amelynek az ökológiai lábnyomát csökkenteni kell. Ebben mind igaza van, csak ezt nem akkora tam-tam közepette kellett volna elmondani, mint ahogyan tette. Különösen nem annak fényében, hogy ezzel a projekttel azért nem a környezet megmentése az elsődleges szempont.

Az autóipari óriás saját bevallása szerint 2038-ra szeretné elérni a teljes karbonsemlegességet, és ebben lenne szerepük a bontóknak is. Az európai szaklapok elemzői viszont rávilágítottak egy másik szempontra is. Ez nem más, mint a körkörös gazdaság, vagyis, hogy az amúgy is előállított termékeket visszateszik a gyártási folyamatba, így azokat nem kell még egyszer megalkotni. Ebből pedig az évtized végéig legalább kétmilliárd dollár pluszbevétel is származhat a Stellantisnak. Tehát itt nem a bolygó megmentéséről, hanem a profit maximalizálásáról van inkább szó. Ennek ellenére maga az ötlet érdekes, és egy olyan stratégiát vetít előre, amivel más gyártó még nem próbálkozott eddig. Kíváncsian várjuk, hogy miként is fog kinézni ez a gyakorlatban.

Az első telepeket Belgiumban, Luxemburgban és Franciaországban tervezik megnyitni, de ezt követően teljes európai hálózatot szeretnének létrehozni. A bontók (vagy, ahogy a Stellantis nevezi, „autó-újrahasznosítási telepek”) kapcsán egy igen fontos részletet viszont nem árultak el. Mégpedig, hogy az ügyfelek számíthatnak-e valamilyen anyagi juttatásra abban az esetben, ha ott adják le gépjárműveiket.