4keréken

Újabb gyár hagyja el végérvényesen Oroszországot

Azt lehet mondani, hogy a szankciók megjelenésével szinte teljes egészében leállt az orosz autóipar. Az európai gyártók ki is vonultak Oroszországból, míg mások leállították a termelésüket. Azonban voltak olyan gyártók, amelyek, bár leálltak, nem zárták be teljes az ajtót maguk mögött. Nem szabad elmenni a tény mellett, hogy Oroszország egy hatalmas piac, illetve azon gyártók, amelyek gyárat létesítettek ott, az országba óriási tőkét fektettek, amelyet szerettek volna megtéríteni vagy profitot termelni belőle. Talán ezért voltak olyan cégek, amelyek még reménykedtek abban, hogy a háborúnak hamar vége lesz, és visszatérhetnek. Viszont mostanra egyre többen vélekednek úgy, hogy erre már nem lesz esély, egyre többen döntenek úgy, hogy végleg felrakják a lakatot. A napokban a japán Toyota hozta meg ezt a döntést.

A világ egyik legnagyobb autógyártójának Szentpéterváron volt üzeme, ahol RAV4-eket és Camrykat gyártott, nemcsak Oroszország, hanem Fehéroroszország, Örményország és Kazahsztán számára is. A gyárat még márciusban, a háború kitörését követően zárták be, mostanra pedig belátták, hogy az újraindításra sincs esély. Annak ellenére sem, hogy Oroszország legfejlettebb részén, a kikötőhöz közel építették meg a gyárat, tehát egy kereskedelmi csomópontban, ahonnan könnyen megvalósítható volt mind az export, mind pedig az import. Azonban a háború hatására dugába dőlt az ellátási lánc, és március negyedikén kénytelenek voltak leállni, bár a japán gyártó már több mint fél éve szinte folyamatosan vizsgálja az újraindítás lehetőségét.

Az oroszországi Toyotánál mintegy 2350 ember dolgozott, közülük hozzávetőlegesen 1900-an a szentpétervári gyárban. A fennmaradó személyzet a moszkvai központban tevékenykedett és felelt az operatív feladatokért. A Toyota közleményében azt állítja, hogy nem volt könnyű döntés a gyár elhagyása. Az ott dolgozó embereket elbocsátották, és a moszkvai csapatot is leépítik. Mindössze annyian maradnak, hogy képesek legyenek kielégíteni a meglévő Toyota- és Lexus-vásárlók igényeit, hogy azok továbbra is hozzáférjenek a megszokott szolgáltatásokhoz, már amennyire ez lehetséges az Oroszországban jelenleg tapasztalható alkatrészellátási hiány közepette. Külön figyelmet érdemel, hogy a Toyota a törvényi előírásokon felül kompenzálja az egykori alkalmazottakat, és amennyiben igény merül fel, az esetleges átképzésüket is támogatni fogja valamilyen szinten.

A japán gyár azt is kiemelte, hogy a technológiát semmilyen körülmények között nem fogja kiadni sem az orosz államnak, sem pedig más autóipari szereplőnek. Tehát ha a gyárat sikerül is értékesítnie, ott akkor sem készülhetnek a jövőben más emblémával ellátott RAV4-ek és Camryk. Persze elsősorban az a nagy kérdés, hogy egyáltalán sikerül-e eladni a gyárat, hiszen a jelenlegi körülmények között aligha akar valamelyik gyártó Oroszországban gyárat vásárolni. 

Nem mellesleg valóban nehéz döntés lehetett az, hogy végleg bezárják a 2007 decemberében megnyitott gyárat, ahova mai árfolyamon számolva több mint 680 millió eurót fektettek be. Továbbá a RAV4 nagy sikernek örvendett az országban, a 11. legnépszerűbb személygépjármű volt, amelyből tavaly 42.235 darabot gyártottak, de a Camryra sem panaszkodhattak, 2021-ben a szentpétervári gyárban 38.547 ilyen típusú Toyota gördült le a gyártósorról. Ehhez képest idénre a piac valóban nagymértékben összeesett. Tavaly augusztushoz képest a teljes piac 62%-ot zuhant, a nyár végén pedig a Toyota eladásai mindössze 221 autót mutattak. Ha ezt arányban akarjuk kifejezni, akkor kijelenthető, hogy 97%-os bukást volt kénytelen elkönyvelni a japán vállalat.

Ezen adatok fényében nem is csoda, hogy feltették a lakatot. Az viszont már egy másik kérdés, hogy mi történik akkor, ha nem sikerül eladni a gyárat, és lejár a háború, ezzel együtt pedig megszűnnek az ellátási láncban tapasztalható nehézségek. Ha ez bekövetkezik, akkor nem teljesen kizárt, hogy a japán óriásvállalat visszatér az országba. Arról egyelőre nincs hír, hogy addig is hol fognak készülni a Fehéroroszországba, Örményországba és Kazahsztánba szánt autók.

500 kilométert is megtehet egy töltéssel a Mercedes villanykamionja

Számos gyártó sokáig azt hangsúlyozta, hogy a teherszállítás területén az elektromos hajtás nem lesz képes megvetni a lábát. A legtöbb gyártó persze akkor tette ezt a kijelentést, amikor a Tesla bemutatta a Semit, ami mellesleg a mai napig sem készült el, bár már vannak hírek arról, hogy év végére talán megérkeznek az első példányok a megrendelőkhöz. Viszont, ha a Tesla nem csipkedi magát, komoly vetélytárssal találhatja magát szemben. Az említett konkurens pedig nem kisebb ellenfél, mint a Mercedes. A gyártó ugyanis az IAA Hannover haszongépjármű-kiállításon mutatta be az eActros LongHault, ami az elektromos teherautójának a koncepciója. Az IAA Hannoverről tudni érdemes, hogy ez a világ legnagyobb haszongépjármű-kiállítása, amely a teljes szakmát összefogja, a gyártók itt szokták bemutatni az újdonságaikat. Így tett idén a Daimler Trucks, a Mercedes-Benz teherautó-részlege is.

Az említett kamion az ígéretek szerint akár 500 kilométert is képes lesz megtenni egyetlen töltéssel, erről egy 600 kWh-s akkumulátorcsomag gondoskodik, amelyet az elhangzottak alapján 30 perc alatt lehet 20-ról 80%-ra pumpálni.

Szintén érdekesség, hogy a sima lítiumion-cellák helyett annál tartósabb és biztonságosabb LFP (lítium-vas-foszfát) cellákat használnak. Nem mellesleg ez az ötlet nem egyedi, a Tesla már régóta használja ezt a technológiát az autóiban. Az eActrosban a tervek szerint az alvázban kap majd helyet az akkucsomag, amelyet három részre fognak osztani. Teljesítmény tekintetében pedig 400 kW állandó erőt, illetve rövid távon – például kisebb emelkedőkhöz – 600 kW-nyi erőt ígér a gyártó.

A hatótáv tekintetében viszont elfelejtettek megosztani egy igencsak fontos részletet. Mégpedig, hogy üresen vagy terhelve értendő az a bizonyos 500 kilométer. Remélhetőleg inkább utóbbi lesz a helyes válasz. Amúgy, ha a 600 kWh-t és az 500 kilométert elosztjuk, akkor meg is kapjuk, hogy 100 kilométeren 120 kWh-t kellene fogyasszon a Mercedes első elektromos meghajtású kamionja. Ez arányaiban nézve azt jelenti, hogy ötször annyit fog fogyasztani, mint egy kevésbé hatékony elektromos autó, és tízszer annyit, mint egy kimondottan hatékony. Ha ezt az arányt összevetjük azzal, hogy hányszor többet fogyaszt egy kamion belső égésű motorral, egy hagyományos autóval szemben, akkor körülbelül ugyanezt az eredményt kapjuk. Ennek fényében pedig akár hozható is lehet a fogyasztás. Ilyen értelemben pedig akár működhet is az elektromos kamion.

Jóval nagyobb kérdés viszont, hogy mikor lesznek megfelelő töltőpontok, mármint olyanok, amelyek képesek lesznek egyrészt leadni az MCS csatlakozón keresztül félóránként 360 kWh energiát, amely pont passzol a sofőrök 45 perces kötelező szünetéhez. A másik kérdés pedig, hogy mikor épülnek ki azok a töltőpontok, ahova egy kamion is kényelmesen, mindenféle gond nélkül be tud állni.

Persze ezzel még nem kell sietni, hiszen a képeken látható Mercedes eActros LongHaul leghamarabb 2024-ben kerülhet piacra. A gyártó szerint az élettartama 10 év és 1,2 millió kilométer lesz. Az árat egyelőre nem közölték, de garantálható, hogy olcsón nem fogják adni, sőt azt is mondhatnánk, hogy az ár láttán sok teherszállítással foglalkozó vállalkozónak le fog esni az álla. Mindezt abból lehet következtetni, hogy maga a gyártó is azt mondta el a hannoveri IAA bemutatón, hogy az árat az alacsony karbantartási költségek fogják majd kompenzálni.

A tervek szerint a Mercedes-Benz eActros LongHaul a németországi Worthban készülne, ahol nemcsak a nagy, 500 kilométer megtételére elegendő akkumulátorral fogják felszerelni, hanem lesz egy olyan kivitelezésű is, ami csak 220 kilométert lesz képes megtenni egy töltéssel. Ebben egy 336 kWh-s akkumulátorcsomag fog helyet kapni. Értelemszerűen az ára is valamivel alacsonyabb lesz.