Indul egyes elektromos Porschék gyártása, másokat elkaszálhatnak
Nincs egyszerű helyzetben a Porsche, hiszen az utóbbi időben az eladásai csökkentek, különösen Kínában, továbbá az elektromos átállás sem történik olyan sebességgel, mint ahogy azt a német gyártó remélte. Utóbbi abban is visszaköszön, hogy az elektromos Macan nem fogy olyan mértékben, mint ahogyan azt elképzelték, pedig egy olyan típusról van szó, amelynek a korábbi belső égésű motorral szerelt változata nagy érdeklődésre tartott számot. Csakhogy a Porsche annyira hitt a gyors villanyosodásban, hogy a mostani kiadásból nem is készített belső égésű változatot, csak tisztán elektromosat. Az eladási számokat látva ők is belátták, hogy hibás döntést hoztak, és bejelentették, hogy készülni fog benzines változat is az új Macanból, csakhogy annak az érkezése hozzávetőlegesen két év. Addig lesznek újabb modellek, de minden jel szerint olyanok is, amelyek végül nem fognak megszületni, hiába várták őket többen.
Ami már biztos, hogy megérkezik az az elektromos Porsche Cayenne, amellyel szemben a gyártó nagy elvárásokat támaszt. Szűk négy hónappal a típus bemutatója után elkezdődött és már javában zajlik a villany-Cayenne gyártása a német vállalat szlovákiai, pozsonyi gyárában. A Cayenne esetében viszont már nem merte meglépni azt a Porsche, hogy csak elektromos változatot dobjon piacra, így a villanyverziót egyszerre szerelik össze a hibrid és benzines változatokkal, ugyanazon a gyártósoron. Ezzel a megoldással egyrészt a Porsche képes választ adni minden vevő igényére, másrészt pedig spórol is, hiszen ezzel a technikával a gyártás jóval költséghatékonyabb.
Azonban van eltérés is a különböző változatok között: a platform. Bővíteni is kellett a pozsonyi üzemet egy újabb egységgel, ami kifejezetten az autó alá szánt úgynevezett gördeszkaplatformok építéséért felel. Ez egy rendkívül modern egység, ahol az összeszerelés 90%-át precízen beállított és folyamatosan monitorozott robotok végzik.
Sok múlhat a Porsche szempontjából a mostani Cayenne szérián. Ugye arról a típusról van szó, amely megjelenésekor, az első generáció bevezetésekor segített rendezni a vállalat pénzügyi helyzetét, tehát lényegében a Porsche és a sportautók szerelmesei éppen egy SUV-nak köszönhetik, hogy életben maradt a márka, és az olyan modellek, amelyeket kisebb megtérülés mellett gyárt a német vállalat. A Cayenne népszerűsége megjelenése óta töretlen, és a jelenlegi helyzetben minden bizonnyal azt is várja a gyártó, hogy ez így is marad, mert nem kizárt, hogy ismét a Cayenne-en múlhat az életben maradásuk.
Ebből kifolyólag kimondottan magasra tették a mércét, már ami a Cayenne bevezetését illeti az elektromos autók világába. A típusból két változat készül: a hagyományos Cayenne Electric és a Cayenne Turbo Electric. Utóbbi a valaha volt legerősebb Porsche-széria, amelynek a teljesítménye 1156 lóerő és 1500 Nm nyomaték. Ilyen adatok mellett a 2,7 tonnás SUV 2,5 másodperc alatt futja meg a 0–100-as sprintet, ami egy kimondottan groteszk látvány egy majdnem 5 méter hosszú és közel 1,7 méter széles családi SUV-tól.
De nem tekinthető szerénynek a kisebb változat 402 lóerős teljesítménye sem, amely az overboost funkcióval 435 lóerőre emelhető. Bő 400 lóerővel is kényelmesen „odébb lehet állni”, sőt minden bizonnyal jobban lehet vele közlekedni a mindennapokban, mint egy bőven 1000 lóerő feletti teljesítménnyel bíró autóval, így a hagyományos változat minden jel szerint egy racionálisabb autó.
Akkumulátor szempontjából mind a két változatba egy 113 kWh-s egység került, amellyel a gyártó ígérete szerint a gyengébb változat 642 kilométer, míg az erősebb változat 623 kilométer megtételére lesz képes. Az akkumulátort akár 390 kW-tal is lehet tölteni, ami azt jelenti, hogy mindössze 16 perc alatt 10-ről 80%-ra töltődhet az akkumulátor, persze, ha talál az ember olyan töltőoszlopot, amely képes leadni ezt az elképesztő teljesítményt.
Az elektromos Cayenne kapcsán külön érdekesség, hogy a Porsche egy teljesen egyedi, 800 voltos rendszert használ, és a különböző licencek vagy vásárlások helyett úgy döntött, hogy saját akkumulátort készít.
Miközben pedig a német gyártó nagy elvárásokkal elkezdte az új Cayenne gyártását a különböző hajtásláncokkal, vannak olyan modellek, amelyek lehet, hogy végül meg sem fognak születni. Ezen fejlemény kapcsán fontos kiemelni, hogy január elsejétől új vezetője van a Porsche-nak, Michael Leiters személyében, aki Oliver Blume-t váltotta az igazgatói székben. Leiters hamar talált olyan pontokat, ahol szükség lenne a változtatásokra. Egyes jelentések szerint az új vezető szerint fontolóra kellene venni, hogy a Porsche teljes egészében kukázza az elektromos sportautó projektjét.
Tisztában kell lenni azzal, hogy a német vállalat évek óta fejleszti az elektromos 718 Caymant, illetve 718 Boxstert, viszont már több alkalommal érkeztek olyan hírek, hogy a projekt nem halad olyan sebességgel, mint ahogy azt a gyártó szeretné. A Bloomberg a projektet jól ismerő forrásokra hivatkozva azt írta, hogy a kétüléses villany-Porschék fejlesztése csúszik, a költségek elszálltak, a projekt veszélybe került. A problémákról szóló jelentések először 2024 végén jelentek meg, amikor egy mérnök azt mondta, hogy a projekt jelentősen el van maradva a tervezett ütemtervtől. Egy másik jelentés 2025 májusában jelent meg, amely szerint a Porschénak az akkumulátorbeszállító Northvolt csődje miatt le kellett állítania a fejlesztést.
A Porsche ugyanakkor a közelmúltban azt is jelezte, hogy a 718 Caymanból és 718 Boxsterből nemcsak elektromos, hanem belső égésű motorral szerelt változat is készülni fog, minden bizonnyal ebben az esetben is tanultak abból a hibából, amit a Macan esetében követtek el. Most viszont komoly esély mutatkozik arra, hogy a két típusból végül egyáltalán ne készüljön elektromos változat.
Német autó lett 2026-ban az év autója Kínában, van viszont egy csavar
Az utóbbi években az autós témák között előkelő helyen szerepeltek a kínai márkák és azok előretörésének a kérdése. A téma továbbra is jogos, mert bár a legnagyobb autómárkákhoz képest a kanyarban sincsenek a kínai konkurensek, összességében az új autók egyharmadát az ottani gyártók értékesítik, amelyek nem mellesleg Európában is egyre agresszívebben terjeszkednek. Eközben pedig Kínában a vásárlók kezdenek leszokni arról, hogy külföldi autókat vásároljanak, azt nem tudni, hogy saját akaratukból vagy esetleg valamilyen nyomás hatására, de ez a kérdés a statisztikákon mit sem változtat.
Ezen tények fényében különösen érdekes, hogy Kínában a 2026-os év autója egy európai autó lett: az AUDI. Nem, nem véletlen a csupa nagy betű, mert az AUDI az nem az Audi, és éppen ez a csavar a történetben. A nagybetűs, újonnan megalapított márka a kínai SAIC és a német Audi közös vállalata. És itt is van a csavar, mert ennek ismeretében már azért túlzás lenne azt állítani, hogy az év autója európai, inkább úgy lehetne fogalmazni, hogy kicsit itteni, de kicsit ottani is.
De akkor vegyük egy kicsit górcső alá a győztes modellt, amely az AUDI első autója, és amely az E5 Sportback nevet viseli. A vegyes vállalat kimondottan magasra céloz a 4,88 méter hosszú villanyautóval, amely a kombik és a kompaktok formai megoldásait ötvözi. Összességében nagyon látszik rajta, hogy nem Európa számára tervezték, a nagybetűs embléma nélkül nehéz lenne róla megmondani, hogy bármilyen köze van a német Audihoz, annyira ázsiai a formavilága.
Az AUDI E5 Sportback alapjai a SAIC Motortól származnak, a típus fejlesztése során az IM L6-ot vették alapul. A két modell ugyanarra a platformra épül, ugyanazt a CATL-től érkező akkumulátort használja, sőt még az elektromotorok is ugyanazok mindkettőben. Ez alapján egyértelmű az a következtetés, hogy az AUDI első autója a márkanév ellenére technikailag javarészt egy kínai autó.
Ugyanakkor az E5 Sportback kétmotoros csúcsváltozata erős túlzásnak tűnik: 787 lóerőt tud, 3,4 másodperc alatt gyorsul nulláról százra. Az akkuja 100 kWh-s, amivel a kimondottan optimista CLTC szabvány szerint 770 kilométeres hatótávval rendelkezik. Természetesen ez a modell soha nem fog megérkezni Európába, és ha őszinték akarunk lenni: akkor ezt egy pillanatig sem sajnáljuk.
