Két fontos piacán is gyengült a Mercedes-Benz
A Nissan és a japán, illetve dél-koreai márkákon túl viszont azt is látni kell, hogy az európai autóipar is nehéz helyzetben van. Nemrég hozta nyilvánosságra a Mercedes-Benz a második negyedév eladási számait, amelyek finoman szólva sem fényesek. A csillagos márkának ugyanis globális szinten kilenc százalékkal csökkentek az eladásai, ez pedig elsősorban az amerikai és kínai piacon tetten érhető gyengülésnek az eredménye. A gyengülésben szerepet játszik a két ország között megfigyelhető vámháború is, de az is fontos tényező volt, hogy a Mercedes elektromos modelljei iránt tovább csökkent a kereslet.
A vámháború részeként, nem mellesleg, az Egyesült Államokban 25%-os importvámot vezettek be az importautókra és alkatrészekre, ez nemcsak a kínai cégekre érvényes, de tény, hogy őket érinti a legjobban. Trump intézkedéseire válaszul Kína 10%-os vámot vetett ki az amerikai gyártású autókra, köztük ott van a Mercedes is, amely az alabamai gyárából exportál autókat a távol-keleti piacra. Ezek az oda-vissza ható intézkedések vezettek oda, hogy az Egyesült Államokban 12%-kal, Kínában pedig 19%-kal estek vissza a Mercedes eladásai. Viszont legalább annak örvendhetnek, hogy Németország kezd magához térni, több értelemben, de az autóvásárlás tekintetében is ott 7%-kal tudták növelni eladásaikat.
A Mercedes számára szintén jó hír, hogy a részvényesek nem estek pánikba a negyedéves adatok láttán, a befektetők ugyanis arra számítanak, hogy ezek a nehézségek ideiglenesek, és a vállalat hosszabb távon stabilizálni tudja a működését. Mindebben nagy szerepe lehet annak is, hogy a gyártónál több modellnél is most történik a generációváltás, a friss modelleknek pedig megvan az esélyük arra, hogy fellendítsék az érdeklődést és a vásárlási kedvet. Az viszont már egy másik kérdés, hogy mit fog csinálni a Mercedes az elektromos autóival, amelyeknek az eladásai 24%-ot zuhantak az utóbbi időben. Ha a cégnek van is erre receptje, egyáltalán nem kizárt, hogy ugyanazzal a nehézséggel fog szembenézni, mint a Nissan, vagyis a ritkaföldfémek exportjának kínai korlátozásával.
Még meg sem jelent, máris visszavesznek a Nissan Leaf gyártásából
Az elektromos autók egyik éllovasa a Nissan Leaf első generációja volt, ami, bár sokkal kevesebb hatótávot tudott kínálni, mint a korabeli Tesla Model S, és sokkal gyengébb is volt annál, jóval megfizethetőbb. Így nem meglepő, hogy Nyugat-Európában nagyon szép eladási számokat mutatott. Aztán érkezett a második generáció, ami továbbra is jó áron volt, viszont akkorra már nagyságrendekkel nagyobb volt az elektromos autók terén a paletta, így nem volt akkora visszhangja, mint az elődmodellnek, továbbá az sem egy elhanyagolható tény, hogy a második generációs Nissan Leaf esetében gondot jelent a gyorstöltés, ugyanis hajlamos a túlmelegedésre, ebből fakadóan pedig csökken a sebesség, amivel áramot tud felvenni. Ezzel együtt is a Nissan Leaf mind a mai napig egyfajta megfelelője a megfizethető elektromos autónak, ebből pedig következik, hogy sokan kíváncsiak a harmadik generációjára, amely a közeljövőben kell érkezzen. Csakhogy van egy – nem is olyan kicsi – baj.
A Nissan ugyanis a napokban, még a harmadik generációs Leaf megjelenése előtt, kénytelen volt bejelenteni, hogy visszafogja a gyártási mennyiséget. Ennek hátterében nem a csökkenő kereslet áll, hanem a ritkaföldfém-alkatrészek globális hiánya, ami közvetlenül a kínai exportkorlátozásokból fakad.
A kialakult helyzet egészen biztosan nem tesz jót a márkának, hiszen a Leafnek kulcsfontosságú szerepet szán a Nissan az átalakulási és visszatérési terveiben. Az említett két terv lényegében arra vonatkozik, hogy a vállalat növelni akarja az üzemi hatékonyságot, valamint vissza akarja vezetni a konszernt a nyereségesség útjára. Ennek érdekében pedig komoly döntéseket hoz: nemrég például attól volt hangos a szaksajtó, hogy a cég 15%-os globális munkaerő-csökkentést vezet be, hét gyárát bezárja, valamint a modellfrissítés ütemét is újragondolja.
Ugyanakkor a szűkös ritkaföldfém-ellátás nemcsak a Nissant érinti, hanem számos más modell gyártási volumenére is negatív hatással van, mondjuk egyelőre senki nem hozott nyilvánosságra konkrét számokat ezzel kapcsolatban. Az Automotive News viszont meg nem erősített értesülésre hivatkozva úgy tudja, hogy a Nissan már kénytelen volt két modelljének a bemutatását is későbbre tolni. Ha ez valóban igaz, akkor ez nagyon fájdalmas lehet a márka számára, hiszen minél később tudja bevezetni az újdonságokat – amelyek már ki vannak fejlesztve –, annál nagyobb lesz a lemaradás, annál körülményesebb lesz megtéríteni a befektetést, valamint egyre inkább veszélybe kerül a cég piaci helyezése, részesedése is. Nem elhanyagolandó, hogy a kínai konkurencia, élen a BYD-dal, globális szinten növeli az eladásait. A kínai ritkaföldfém-ellátás korlátozásával tehát minden bizonnyal az is a célja a távol-keleti ország vezetésének, hogy versenyelőnyt szerezzen az ottani autógyártók számára, amelyek nem mellesleg ezer szálon kötődnek a kínai államhoz.
Mégsem biztonságos az egypedálos vezetés?
Az egypedálos vezetés az elektromos és hibrid autóknál figyelhető meg (nem minden modell esetében), és a kifejezés azt takarja, hogy amikor a járművezető felemeli a lábát a gázpedálról, akkor az autó elkezd lassulni, sőt akár teljesen meg is tud állni. Nagyon leegyszerűsítve azt lehet mondani, hogy az elektromos rész miatt beépített inverter szívja el a kerekek gördülési energiáját, ezzel töltve az akkumulátort. Vagyis az akkumulátortöltés következtében – nem az indító, 12V-os akkumulátor – lassul, esetleg megáll az autó. Ez így első olvasatra egy kényelmes és praktikus dolognak tűnhet.
Azonban a Kínai Piacszabályozási Hivatal és a Szabványügyi Hivatal úgy értékelte, hogy a megoldás veszélyes, ezért írtak egy rendelkezést, amelynek értelmében nem lehet az új autókban alapértelmezett az egypedálos vezetés. Fontos kiemelni, hogy ez nem azt jelenti, hogy kitiltják a módszert, hanem azt, hogy az alapértelmezett rendszer csak a hagyományos működésű lehet. Tehát a tulajdonos átkapcsolhatja egypedálos vezetésre is. A szigorítást a kínai hatóságok azzal magyarázzak, hogy az egypedálos vezetést használó autósok elkényelmesednek, és előfordulhat, hogy vészhelyzetben nem használják időben az üzemi féket, vagy összekeverik a pedálokat. A magyarázat mondjuk elég gyenge lábakon áll, mert az automata váltót használó autósok is ugyanúgy elkényelmesedhetnek, ahogyan pánikhelyzetben előfordulhat – egypedálos vezetéssel és anélkül is –, hogy a sofőr összekeveri a pedálokat, ezzel okozva, akaratlanul, még nagyobb problémát.
Az intézkedésnek van viszont egy másik, sokkal fontosabb része is, amit kimondottan érdemes lenne Európában is bevezetni. Ez pedig az, hogy függetlenül attól, hogy az autó mely rendszerével lassul, a féklámpáknak fel kell villanniuk, ha a lassulás mértéke meghaladja az 1,3 m/s²-ot, vagyis átszámítva, ha az autó másodpercenként mintegy 4,6 km/h-val lassul. A féklámpák felvillanása lassuláskor azért lenne hasznos a Föld bármely részén, mert sok gépjárművezető nincs tisztában az egypedálos móddal, és nem tudja, hogy az előtte haladó autó vezetője nemcsak levette a lábát a gázpedálról, hanem kvázi fékez is, így pedig megnő a ráfutásos balesetek kockázata. Többek között tehát a szabályozásnak a második részét el lehetne tanulni Kínától.
Nem lehet kihagyni a harmadik részt sem, ami európai szemmel nézve viszont minimum megmosolyogtató. Ez pedig az, hogy minden forgalomban részt vevő személyautónak rendelkeznie kell ABS-szel, arról mondjuk már nem írtak, hogy ez hogyan fog vonatkozni a régebbi autókra, hogy azok tulajdonosai is el kell-e végezzék az átalakításokat. Mindenesetre az ABS Európában már rég az alapfelszereltség részét képezi, ezért is volt kimondottan meglepő, hogy Kínában csak most teszik kötelezővé.
