Bemutatták az első elektromos Suzukit, az eVitarát
Az összes autógyártó – kisebb-nagyobb erőbedobással – dolgozik saját villanyautón, illetve azok piacra dobásán. Ebben a folyamatban, úgy tűnik, hogy a német, a dél-koreai, az amerikai vagy éppen a kínai gyártók mögött igen le vannak maradva a japánok. Elég csak a Toyotára gondolni, amely egyáltalán nem áll jól az elektromos autók tekintetében. De legalább neki ott van a bZ4X, amely nem aratott osztatlan sikert, de legalább el tudja mondani, hogy van egy villanyautója, amely szinte minden piacon megtalálható, illetve még néhány, amellyel az amerikai, valamint a japán piacot célozta meg. A japán márkák között ott van még a Suzuki, amelynek mostanáig nem volt elektromos autója. Tavaly láttunk egy koncepcióautót, az eVX-et, azóta túl sok információ nem került nyilvánosságra. Azonban 2024 végére megérkezett a gyártó első, tisztán elektromos autója, az eVitara.
Az elnevezés aligha véletlen, míg a Toyota egy nehezen kimondható, viszonylag bonyolult nevet választott első elektromos típusának, addig a Suzuki a legnépszerűbb modellje neve elé biggyesztett egy „e” betűt, ezzel érzékeltetve, hogy elektromos autóról van szó. Azonban a név ne tévesszen meg senkit, az autó vadonatúj, semmi köze a régóta népszerű, belső égésű motorral szerelt elődjéhez, legalábbis így fogalmazott a bemutatón Toshihiro Suzuki. A vállalat vezérigazgatója azt is elárulta, hogy a modell többszöri próbálkozás után lett végleges, a fejlesztés, újratervezés során folyamatosan tanultak a hibákból.
Az eredmény egy 4,275 méter hosszú, 1,8 méter széles és 1,636 méter magas SUV, amely egy kicsivel nagyobb, mint a belső égésű motorral szerelt kivitel. Ezen nem is kell meglepődni, hiszen egy ideje már bevett szokás, hogy a modellfrissítéssel kicsit nőnek is az autók. Ugyanakkor az eVitara esetében egyértelműen látszik, hogy a típust a gyártó tisztán villanyautónak tervezte, ezt igazolja az is, hogy a Heartect-e architektúrájára épült, amit kimondottan elektromos autókhoz fejlesztettek, így nem is alkalmas belső égésű motor befogadására. Ugyanakkor az architektúrának köszönhetően a mérnökök szerint kiküszöbölték a villanyautók egyik nagy problémáját, mégpedig azt, hogy a padlólemezben található akkumulátor miatt az autók belső tere valamivel szűkebb, mint egy belső égésű motoros autóé.
Az akkumulátorral kapcsolatban azt is elárulták a bemutatón, hogy kétféle csomaggal lehet rendelni az eVitarát, 49 vagy 61 kWh-val. A Suzuki nem árult el konkrét hatótávadatokat, mindössze utalt arra, hogy a nagyobb, 61 kWh-s akkumulátorcsomaggal a 402 kilométeres hatótáv elérése a cél. A töltési sebesség maximuma 150 kW, ami napjainkban nem számít kiemelkedőnek.
Az akkumulátorcsomag az autó teljesítményét is meghatározza. A kisebb akkumulátorhoz kisebb erő társul, egész pontosan egy 142 lóerős villanymotor, ami az első kerekeket forgatja. A nagyobb akkumulátor esetében 172 lóerőről és elsőkerék-hajtásról lehet beszélni. Utóbbi változat esetében opcióként még lehet kérni egy 64 lóerős villanymotort, ami a hátsó kerekeket forgatja, ezzel pedig összkerék-meghajtású lesz az eVitara. A Suzuki mérnökei utóbbinál odafigyeltek arra, hogy ha már 4x4, akkor legyen terepezési képesség is. Ennek megfelelően elérhető az Allgrip-e funkció, ami az első és hátsó motorok külön kapcsolgatásával igyekszik javítani a tapadást.
Az eVitara értékesítése jövő nyáron kezdődhet, konkrét árakról egyelőre nem beszélt a gyártó. Nem elhanyagolható az sem, hogy a beltérben nem a csúcstechnológiás eszközökre helyezték a hangsúlyt, ahogyan teszi azt több gyártó is az elektromos járművek esetében, az eVitarát egy egyszerű, hétköznapi, de jól használható autónak szánták. Az egyszerűsége miatt pedig van rá esély, hogy nem fognak olyan sokat kérni érte. Másrészt nem kizárt, hogy az eVitara Toyotaként is meg fog jelenni, a két gyártó között ugyanis már régóta szoros az együttműködés, a Toyota RAV4-et viszontláthattuk Suzuki Across néven, a Toyota Corollát pedig Suzuki Swace néven. Az eVitaráról pedig már több olyan értesülés is napvilágot látott, hogy előbb-utóbb megjelenik Toyota emblémával is.
Megbukott a BYD az EuroNCAP legutóbbi tesztjén
Egyre nagyobb a kínai autók piaca Európában is, így el kell ismerni, hogy folyamatosan fejlődnek, viszont még mindig sok hiányosságuk van. Hiába a rengeteg állami pénz és a gyors fejlődés, az időt nem lehet meghazudtolni, nem lehet pár év alatt eljutni arra a szintre, amit más gyártók több évtized alatt értek el. Ez bizonyságot nyert a legutóbbi EuroNCAP-teszten is, amelyen a BYD Atto 3 megbukott, a szervezettől nem ajánlott minősítést kapott.
Az EuroNCAP neve talán leginkább a töréstesztek kapcsán ismerős, ez a szervezet méri fel, hogy a különböző ütközési helyzetekben mennyire biztonságosak az autók, és ennek megfelelően csillagokat ad, az 5 csillag számít a legjobbnak. Ugyanakkor nemcsak törésteszteket végez, hanem számos egyéb tényező mellett azt is megvizsgálja, hogy mennyire jól működnek egy-egy autó vezetéstámogató rendszerei. Ennek a tesztnek az is része, hogy mit tesz akkor az autó, ha a sofőr nem reagál, itt bukott meg az Atto 3, amely 0 pontot kapott. Az EuroNCAP az értékelés mellett az is kifejtette, hogy abban az esetben, ha a járművezető nem reagál, például eszméletét vesztette, akkor a gépjármű kormánytámogató rendszere kikapcsol, de a tempomat (sebességtartó) nem, ezzel kvázi magára hagyja a nem reagáló járművezetőt, aki, ha például 100 km/h-ra állította be a tempomatot, akkor is annyival fog menni, ha közben nem reagál az autó jelzéseire. Továbbá az intelligens adaptív tempomatot is több kritika érte a teszten. Egyebek mellett nem tud különbséget tenni az átmeneti és elsődleges sebességkorlátozások között, valamint a kanyaroknál nem csökkenti a sebességet, de az sem elhanyagolható, hogy ha az autó nem tudja jól felmérni a helyzetet, mert a szenzorjai vagy a kamerái takarásban vannak, akkor, bár küld erről értesítést, a rendszereket nem kapcsolja ki, vagyis attól, hogy „nem lát” semmit, még vezet.
Mindezek fényében nem csoda, hogy az EuroNCAP 0 pontot adott a BYD Atto 3-nak, azaz megbuktatta a teszten. De nem a kínai gyártó modellje volt az egyetlen, amit legutóbb megvizsgált a szervezet, még ott volt további négy autó. Nagyon jó értékelést kapott a BMW i5 és a Mercedes-Benz C osztály. A bajor márka esetében csak annyi volt a kritika, hogy nem csökkenti a sebességet a kanyaroknál és a kereszteződéseknél, valamint a sofőr monitorozásánál a 25 pontból csak 5-öt kapott. A Mercedes-Benz C osztályánál nem volt kivetnivaló, viszont a sofőr monitorozásánál ez a típus is csak 10 pontot kapott. Ebből pedig egyértelműen látszik, hogy egyrészt távol van még az önvezetés, ebből a szempontból a nagy múltú prémium márkák sem szerepelnek igazán jól.
A további két típus a Volkswagen ID.7 és a Volvo EC40 volt, amelyek jó értékeléssel zárták a tesztet. Az EC40 esetében azt kritizálták, hogy nem elég alapos a rendszere, azaz nem figyeli kellőképpen, hogy a sofőr fogja-e a kormányt, valamint ez sem lassít kanyaroknál, kereszteződéseknél. Ugyanakkor a Volvo is nulla pontot kapott, csakúgy, mint a BYD, a sofőr monitorozására.
A Volkswagen ID.7-ről az EuroNCAP szakemberei megjegyezték, hogy az autó jelzi, amikor a járművezető álmos, ennek ellenére a sofőr monitorozására csak 5 pontot kapott. A Passat elektromos utódjaként is emlegetett típusnál az egyetlen kritika az volt, hogy S kanyarnál csak alacsonyabb sebességtartomány esetében képes a sávon belül maradni. Az ID.7-re vonatkozó jelentésben még az is szerepel, hogy a legtöbbször elkerülte a balesetet, vagy legalábbis csökkentette mértékét.
A tesztről meg kell jegyezni, hogy a EuroNCAP 2020-ban vezette be a vezetéstámogató rendszerekre vonatkozó értékelését, amely két pilléren nyugszik: egyrészt a jármű által nyújtott vezetéstámogató rendszerek listáján és azok erősségén (azazhogy a gyakorlatban mennyire tudják befolyásolni a vezetést), másrészt a vészhelyzeti rendszereken, amelyek közé tartozik például kritikus helyzetekben az ütközés elkerülése érdekében hozott intézkedések sorozata. Az imént említett két pillér bővül az idén a járművezető-ellenőrzési követelménnyel, valamint azzal, hogy aprólékosabban megvizsgálják az adaptív tempomat képességeit, azt, hogy a rendszer mennyire képes a jármű sebességét az útviszonyokhoz és a potenciális vészhelyzethez igazítani.
