Hamarosan gyártásba kerülhetnek a színváltós BMW-k
Egyeseknek a hajtáslánc, másoknak a karosszériaforma és megint másoknak a szín a legmeghatározóbb szempont egy autó megvásárlásakor. Jelen állás szerint sem a hajtásláncot nem lehet cserélni – vagyis csak kimondottan nehezen és komoly költségek mellett –, és a karosszériaformát sem lehet váltogatni. Viszont azok számára, akik nem tudják, hogy milyen színű gépjárművet vegyenek, van egy jó hírünk: még ebben az évtizedben elkészülhet a gyártásérett színváltós BMW.
A bajor márka a technológiát még 2022-ben mutatta be az iX Flow névre keresztelt tanulmányautójával. A típus akkor még csak a fekete és fehér között tudta változtatni a megjelenését, illetve képes volt arra is, hogy kirajzoljon különböző mintázatokat. Persze ez akkoriban egy tanulmány volt, és a legtöbben arra gondoltak, hogy bár valóban látványos és érdekes, egészen biztosan nem fogja megérni anyagi szempontból, és a BMW is le fog állni a fejlesztésével. Az valóban kérdés, hogy ha ténylegesen eljut a technológia a sorozatgyártás-érett változathoz, az mennyire fogja megérni a vásárlóknak, erre is visszatérünk. Ami biztos: a német gyártó nem adta fel, és folytatta a színváltótechnológia fejlesztését, amelynek tavaly már egy továbbfejlesztett változatát láthatta a közönség az i Vision Deeben, amely már 32 különböző színt tudott felmutatni. Erre pedig még eggyel rátromfolt az idei év márciusában látott koncepció, az i5 Flow Nostokana tanulmányautó, ami még ennél is több szín megjelenítésére képes, valamint értelemszerűen több mintázatot is meg tud jeleníteni.
De hogy érik el a színváltoztatást egy autó esetében? Lényegében az elektroforézis technológia felhasználásával változtatható színű csíkokat helyeztek el az i5 tetején, oldalain, illetve a motorháztetőn és a csomagtérfedélen is. Minden ilyen vékony E ink rétegben több millió mikrokapszula található, ezek feszültség hatására képesek új formába rendeződni, valamint változtatják a színüket. Ez tehát a tudományos magyarázat, ami minden bizonnyal első olvasatra sci-finek tűnik, azonban közelebb van a széles körű megvalósítása, mint ahogyan azt sokan gondolnák.
A projekt vezetője, dr. Stella Clarke nemrégiben nyilatkozott a Drive autós szakmagazinnak, és arról is beszélt, hogy mostanra egyáltalán nem tűnik lehetetlennek, hogy ezt a technológiát felhasználják, sőt az sem kizárt, hogy az első példányok már 2027-ben legördülhetnek a gyártósorról. A projektvezető azt is hozzátette, hogy ha ez be is következik három éven belül, csak egy nagyon limitált szériáról lesz szó, tehát nem kell arra készülni, hogy még ebben az évtizedben a romániai BMW-kereskedések tele lesznek színváltós kocsikkal.
Már csak azért sem, mert a technológia, főleg az elején, nagyon drága lesz, mint ahogy szokott lenni az újdonságok esetében, viszont idővel arra is megvan az esély, hogy csökkenni fog az ára. Természetesen ehhez az kell, hogy elterjedjen, és pont ezzel kapcsolatban van számos kérdőjel. Egyrészt a jogi szabályozás, elég csak a Romániában közlekedő autók forgalmi engedélyére gondolni. Ezekben szerepel az adott gépjármű színe, innen pedig adja is magát a kérdés, hogy hogyan lehet majd beírni egy olyan autót, ami változtatja a színét? Tehát elsősorban szükség van egy jogi keret megteremtésére, és ez a kérdés nemcsak Romániát illeti, hanem az összes többi országot. Ameddig ez nincs kidolgozva, borítékolható, hogy hiába lesznek itt a színváltásra képes autók, nem lesz lehetőség forgalomba helyezésükre. Másrészt pedig az is egy komoly kérdés az elterjedés kapcsán, hogy mennyire lesz jó maga a technológia? Ugyanis ezek a csíkok a kocsi külső részén találhatók, ebből pedig következik az is, hogy szélsőséges hőmérsékleteknek vannak kitéve, továbbá UV-sugárzásnak és kavicsfelverődésnek is. Így bizonyos értelemben az idő próbáját is ki kell állja a technológia annak érdekében, hogy akinek van erre igénye és pénze, letegye mellette a voksát. Ugyanakkor biztató jel, hogy dr. Stella Clarke elmondása szerint az eddig bemutatott színváltós tanulmányautók mindegyike jól működik. Arról viszont már a kutató nem beszélt, hogy ezeket mennyit használták, milyen körülmények között tárolták őket. Vagyis: a puding próbája az evés. Meg kell várni a sorozatgyártást és az első példányokkal kapcsolatos visszajelzéseket.
A projektvezető továbbá a Drive-nak azt is elárulta, hogy a színváltás nem fogyaszt sokat, egy váltáshoz nagyjából 20 wattnyi energia szükséges, amikor pedig az autó áll, nem fogyaszt semmit a technológia, és a gépjármű is megőrzi azt a színt, amire beállították. Arról nem beszélt a kutató, hogy vajon mi történik, hogy ha meghúzzák az autót, egyrészt az hogyan érinti a technológiát, másrészt, hogyan lehet javítani. De ez is egy olyan szempont, amit csak a valamikori sorozatgyártást elért változatoknál fogunk megtudni.
Megtette hatását a büntetővám
Mint ismeretes, az Európai Bizottság július 4-én büntetővámot vetett ki a kínai elektromos autókra. Ezen vám mértéke márkánként eltér. A bevezetéskor sokan szkeptikusak voltak, hogy ténylegesen eléri-e a remélt hatását az intézkedés, mostanra viszont látszik az eredmény, azonban nemcsak emiatt csappantak meg a távol-keleti villanyautók eladásai.
A Dataforce adatai szerint Európában az MG és a BYD elektromos autók az eladások 9,9%-át tették ki júliusban, míg ez az arány a múlt év azonos hónapjában 10,2% volt. A különbség egyáltalán nem tűnik jelentősnek, viszont komolyan árnyalja a képet, hogy az MG anyacége, a SAIC – amelyre nem mellesleg a legnagyobb arányú büntetővámot vetették ki – júliusban 38%-os visszaesést kellett elkönyveljen az európai piacon az egy évvel korábbi adatokhoz képest. Ha pedig a júliusi és júniusi adatokat vetjük össze, akkor a csökkenés mértéke 60% a JATO Dynamics kutatása szerint.
Júliusban összességében kevesebb mint 14 ezer kínai villanyautót regisztráltak Európában, míg júniusban – vagyis a büntetővám bevezetése előtt – 23 ezret. Mindehhez még társul az is, hogy a BYD júliusban megduplázta az európai jelenlétét a tavalyhoz képest, mégis 5,5%-kal csökkentek az eladásai, számolt be a JATO. Ez a trend viszont változni fog, vélekednek az elemzők, ugyanis a BYD Törökországban és Magyarországon is építi a gyárát. Az ezen üzemekből származó autók pedig mentesülnek a büntetővám alól. Ennek következtében emelkedhetnek a legnagyobb kínai autógyártó európai eladásai. Az már egy másik kérdés, hogy mennyire tesz jót az említett két országnak, illetve az európai autópiacnak az, hogy elkezdődik helyi szinten a termelés.
A kínai villanyautók eladásának csökkenésével együtt viszont azt is kell látni, hogy a teljes elektromosautó-értékesítés visszaesett Európában. A legnagyobb csökkenés Németországban figyelhető meg, ami a régió legnagyobb autópiaca, ott júliusban júniushoz képest 37%-kal, míg az egy évvel korábbi számokhoz képest 20%-kal csappantak meg a villanyautók értékesítései. Ez annak is az eredménye, hogy kivezették az állami támogatásokat, illetve még mindig számos emberben jelen van a hatótávpara, vagyis az attól való félelem, hogy nem kapnak töltőt, és lemerül az autójuk. Németországgal szemben viszont Belgiumban és Dániában más a helyzet, ott továbbra is nagy a kereslet az elektromos autók iránt, viszont azt is látni kell, hogy az imént említett két országban még élnek a különféle kedvezmények, támogatások villanyautó vásárlása esetén. Romániában is csökkent a villanyautók értékesítése, ami szintén összeegyeztethető azzal, hogy a felére vágták vissza az állami támogatás mértékét. Erről Tánczos Barna szenátor, volt környezetvédelmi miniszter úgy vélekedett korábban, hogy a hazai jövedelmi viszonyok mellett az emberek nem engedhetik meg maguknak, hogy villanyautót vásároljanak, ezért lenne szükség a nagyobb mértékű támogatásra. A politikus arra is rávilágított, hogy sokan tudnák használni, akár ingázásra is az olcsóbb elektromos autókat, viszont a támogatási összeg csökkentése miatt a legtöbben nem tudják megengedni maguknak ezen gépjárművek megvásárlását.
