Mégis szüksége van segítségre a Renault-nak
Korábban beszámoltunk már arról a Népújságban, hogy a Renault és a Volkswagen közösen fejlesztené olcsó elektromos kisautóját. A tárgyalások sokáig jó ütemben haladtak, aztán mégis zsákutcába jutottak. A Volkswagen arra a következtetésre jutott, hogy egyedül fogja megvalósítani a Volkswagen ID.1-et, amelyről azonban jelen állás szerint semmilyen konkrétumot nem lehet tudni. Mindössze annyi kering, hogy az ára valahol 20 és 25 ezer euró között lenne, legalábbis a tervek szerint. Amikor kiderült, hogy a Renault nem fog közösen dolgozni a Volkswagennel, akkor a francia cég vezetősége úgy nyilatkozott a szaksajtónak, hogy 2026-ig mindenképpen tető alá hozza az elektromos Twingót. Nagyon úgy fest már több ideje, hogy ez a dátum, illetve a 20.000 euró körüli ár kőbe van vésve, viszont mégsem olyan egyszerű a dolog, mint ahogyan azt a gyártó elképzelte, mégis szükség van a segítségre.
Éppen ezért egy – meg nem nevezett – kínai gyártóval köt partnerséget annak érdekében, hogy két év múlva kész legyen az elektromos Twingo, amely villanyautómércével nézve egészen barátságos 20.000 euró körüli áron kerülhet piacra. Ezt alig két héttel azután jelentették be, hogy napvilágot látott, hogy nem lesz közös munka a Volkswagennel. Ezzel együtt a francia gyártó arról tájékoztat, hogy a kínai partnerrel való megállapodás független attól, hogy kudarcba fulladtak a Volkswagennel való tárgyalások.
A márka egyik szóvivője az Autonewsnak úgy nyilatkozott, hogy azért van szükség a kínai együttműködésre, hogy a Renault megtanuljon olcsón és gyorsan elektromos autókat fejleszteni.
A szóvivő elmondása szerint az együttműködés lehetővé teszi, hogy komoly mértékben faragjanak a költségeken és a fejlesztési időn. Erre valóban szüksége is van a Renault-nak, ha 2026-ra piacra akarja dobni a tisztán villanymeghajtású Twingót. Azonban felmerül az a kérdés is, hogy mennyire lesz minőségi a kínai partnerrel közösen fejlesztett autó, mert ugyan tagadhatatlanul fejlődtek – minden tekintetben – e távol-keleti országbeli autók, de még mindig nem hozzák azt a szintet, amit az európaiak. Ugyanakkor megnyugvásra adhat okot az a tény, hogy a mérnöki munka és gyártás továbbra is Európában fog zajlani, a design is francia lesz. Kínából csak egyes alkatrészek és a gyártástechnológia fog származni, valamint nagy valószínűséggel az akkumulátor, mert vitán felül áll az a kérdés, hogy az ott a legolcsóbb.
Vége a Genfi Autószalon történetének
Kevés ismertebb és széles körben elismert autós esemény létezik, mint a Genfi Autószalon. Maga az esemény 119 éves történetre tekint vissza, azonban ezen a szinten megáll a számolás, ugyanis végleg lekapcsolták a villanyt, többé nem szerveznek Genfi Autószalont. Arról az eseményről van szó, ahol olyan legendák mutatkoztak be, mint például a Lamborghini Countach, az Audi Quattro, a Ferrari 288 GTO vagy éppen a Fiat Panda, de ez csak egypár abból a megszámlálhatatlan típusból, prototípusból és koncepcióautóból, amelyet 1905 óta ezen az eseményen láthatott először a publikum. Ennek a fejezetnek a végére kerül most pont, és ez valahol minden autókedvelő személyt egy bizonyos fokú szomorúsággal tölt el, mert aki kedveli a gépjárműveket, és korábban hallott a Genfi Autószalonról, az el szeretett volna jutni oda. Immáron erre nincs lehetősége, legalábbis nem Genfben.
Globális szinten elismert, nagy eseményről volt szó, így adja magát a kérdés, hogy miért ért véget a története? Nos ennek a megértéséhez vissza kell tekerni a naptárat 2020-ra, a koronavírus-világjárvány kirobbanásához. Akkor ugyanis elmaradt a Genfi Autószalon, és szintén a Covid volt az oka annak, hogy sem 2021-ben, sem 2022-ben nem szervezték meg. Tavaly pedig a szervezők a geopolitikai bizonytalanságok – elsősorban az orosz–ukrán háború – miatt szintén törölték az eseményt. Ennyi éven átívelő kimaradás miatt pedig a gyártók kerestek maguknak más fórumot, vagy éppen saját maguk oldották meg a bemutatókat. Ez pedig az idei résztvevőszámon is meglátszott.
A hosszú szünet előtti utolsó, 2019-es Genfi Autószalonon mintegy 602 ezer ember vett részt, továbbá tízezer médiamunkás. Ez a szám esett le az idén 168 ezerre.
A másik problémát pedig az jelentette, hogy számos márka elpártolt a rendezvénytől, bár ezek távolmaradása nem volt titok, időben jelezték a szervezőknek. Olyan nevek nem mentek el az idei Genfi Autószalonra, mint például a BMW, a Mercedes-Benz, a Volkswagen, a Hyundai vagy éppen a Toyota. Ennek következtében főként az Európában egyre előbbre törő kínai márkák képviseltették magukat a Dacia és a Renault mellett.
Bár mind a márkák, mind a látogatók száma nagyon alacsony volt, a szervezők az idei rendezvényt úgy zárták, hogy jövőben ismét megszervezik. Jó hír viszont, hogy ez nem jelenti a teljes véget, csak annak egy bizonyos formáját.
Dohában meg fogják tartani a GIMS (Geneva International Motor Show) Qatart 2025-ben. A GIMS vezérigazgatója a szaksajtónak adott nyilatkozatában úgy fogalmazott, hogy nagy elégedettséggel tölti el, hogy az autókiállításokat továbbra is igénylik a márkák a világ más részein is, és hogy a Genfi Autószalon tovább élhet a Közel-Keleten. Vagyis ez azt is jelenti, hogy a búcsú csak arra vonatkozik, hogy Európából kerül el az Autószalon, de ez már önmagában is nagyon fájdalmas. Továbbá felmerül a kérdés, hogy hogyan hangzik a „Genfi” Autószalon Qatarban? Ezen kérdés fényében pedig egyáltalán nem lenne meglepő, ha a jövő évi után a szervezők a nevét is megváltoztatnák a patinás eseménynek, ami lényegében a teljes véget fogja jelenteni.
Összességében nézve egy magas színvonalú, meghatározó eseménnyel lett szegényebb az európai autós társadalom.
Megfizethető sportautót tervezhet a Toyota?
Van egy kifejezés a Toyotánál, amit Akio Toyoda, a márka elnöke is előszeretettel hangsúlyoz. Ez a pedig az úgynevezett „három testvér”, ezen utalás pedig a Toyota három sportmodelljére vonatkozik, ami egy időben a Supra, a Celica és az MR2 volt. Supra most is létezik – még akkor is, ha a gyakorlatban egy átcsomagolt BMW Z4-ről van szó – a Celica utódjának lehet tekinteni hellyel-közzel a GR86-ot, vagyis ilyen értelemben csak az MR2-nek nincs jelenlegi megfelelője. Viszont lehet, hogy már nem kell sokat várni, és ez is megérkezik, legalábbis az Autocar szerint születni fog egy új MR2.
Ezen állítását a szaklap azzal indokolja, hogy a japán Best Car magazin arról ír, hogy a Toyota már el is kezdte ennek a modellnek a fejlesztését, azt követően, hogy a vezetőség zöld utat adott egy belső égésű motorral szerelt, megfizethető sportautó fejlesztésére. Sőt az sem kizárt, hogy közel egy évtizeddel ezelőtt már láthattuk is ennek az autónak az alapjait. Az S-FR koncepcióról van szó, amit egyes források szerint most alapul vennének az új MR2 – vagy ezen modell utódjának – a fejlesztéséhez. Az S-FR egy rövidítés, ami egy kicsi, orrmotoros, hátsókerék-meghajtású autót jelöl. Az elméletet az is alátámasztja, hogy a Toyota korábban bemutatott egy FT-Se nevű koncepciót, amely nagyon hasonlít a 2015-ös S-FR-hez, de ezt tisztán elektromos hajtásra tervezték. Ugyanakkor már első ránézésre is felismerhetők rajta az MR2 középmotoros sportautó vonásai. Ilyen megközelítésből nézve pedig elképzelhető, hogy az egykori MR2 szellemi utódja, amelyben csak belső égésű motor kap helyet, egyfajta ötvözete lesz az S-FR-nek és az FT-Se-nek.
Nem elhanyagolandó az a részlet sem, hogy a „három testvér” közül az MR2 volt a maga idejében a legmegfizethetőbb. Mindezeket pedig egy kalap alá véve a Toyota talán ismét elkészíti a széles közönség számára a megfizethető, belső égésű motorral szerelt sportautóját. Az időpontra (bár koncepciószinten) viszont egyelőre még hozzávetőleges válasz sincs.
