Egyelőre nem lesz kempingezős ID.Buzz
Az elektromos meghajtás megosztó kérdés, viszont abban a szkeptikusok és az ellenzők nagy többsége is egyetért, hogy a Volkswagen ID.Buzz aranyos, retro-futurisztikus, szerethető autó. A típus leginkább az első generációs Transporterre, vagyis a T1-re emlékeztet. A nagy hírű „felmenőnek” számító T1-ből pedig készült California, vagyis kempingezős kivitel is. Azonban úgy fest, hogy egyelőre az elektromos utódból, az ID.Buzzból nem készít ilyesmit a Volkswagen. Az ok nagyon egyszerű: piackutatásaik szerint nem lenne rá igény, nem lenne elég ember, aki megvásárolná.
Lars Krause, a Volkswagen kereskedelmi és marketingvezetője az Autocarnak elmondta, hogy meglátása szerint a vevők még nem állnak készen egy elektromos Californiára, a jelenlegi körülmények között pedig a gyártónak nem érné meg egy ilyen változatot kifejleszteni. Azonban nem mondanak le a típusról, elképzelhető, hogy valamikor a jövőben megvalósítják, de ez leghamarabb az évtized végére várható. Ez logikus döntés lenne, hiszen a nagy múltú német gyártónak amúgy is eléggé meg van gyűlve a baja az elektromos autók gyártásával, nem tud eleget és elég olcsón gyártani, így inkább a hagyományos formájú villanyautók piacára koncentrál, hogy ott kerüljön jobb helyzetbe. Ennek fényében valóban nem tűnik létfontosságúnak egy kempingezős ID.Buzz piacra dobása.
Attól persze, hogy nem lesz elektromos kempingautója a Volkswagennek, annak a szűk rétegnek, amely erre a célra szeretne autót vásárolni a német gyártótól, lesz lehetősége. Ugyanis a T7-es Transporterből készül California változat, a koncepcióját már be is mutatták. Ez a típus nagyobb, ezáltal kempingezés szempontjából praktikusabb is, mint amilyen az ID.Buzz lenne. Arról nem is beszélve, hogy egészen biztosan olcsóbb lesz, mint az elektromos kisbusz kempingezős változata lenne. Ugyanakkor nem kizárt, hogy éppen a T7 California lehet az ID.Buzz kempingezős típusának a próbája. Ha előbbi jó eladási számokat produkál, akkor nagyobb valószínűséggel vág bele a Volkswagen az elektromos kempingautóba.
Összességében nézve, a kempingautók felhasználási területük és árazásuk miatt is csak egy nagyon szűk rétegnek szólnak. Tagadhatatlan, hogy egy elektromos California sok szempontból praktikus lenne, egyrészt mert az újabb elektromos autók képesek áramot adni a különféle elektronikai eszközök töltéséhez, használatához, ehhez pedig nem az indítóakkumulátort veszik igénybe, hanem azt, amelyik a meghajtásukhoz szükséges elektromos áramot tárolja. Másrészt pedig az elektromos autók csendesebbek, és nem bocsátanak ki káros anyagokat a természetben. Ugyanakkor hátrányuk is van, hiszen vadkempingezésnél nem lesz lehetőség tölteni, illetve a hasmagasságuk kisebb, mint a belső égésű típusoké, tehát erdei úton könnyebben felakadhatnak.
Mindent összevetve, érdekes és kimondottan barátságos, vidám koncepció lenne az ID.Buzz kempingautó, de nem minden élethelyzetre lenne alkalmas. Továbbá a „sima” kempingautó is nagyon sokba kerül, az elektromos változatért pedig még több pénzt kérne el a gyártó. De benne van a pakliban az is, hogy az évtized végére jelentősen csökkenni fog a villanyautók ára, eltűnik a különbség köztük és a belső égésű motorral hajtott autók között, akkor pedig már valóban piacképes opció lesz.
Könnyítést kaphatnak az alternatív hajtású kamionok
Az elektromos járművek többletsúlya miatt főként az akkumulátorcsomag tehető felelőssé, hiszen ez húzza a legtöbbet ezekben az autókban. Ebből kifolyólag például az elektromos teherautók esetében – szállítmányozáskor – nehezebb beleférni a megadott negyven tonnába. Ezért is szavazta meg az Európai Parlament, hogy 44 tonnára emelik a teherautók megengedett össztömegét. Ez természetesen kedvez a belső égésű motorral szerelt teherautóknak is. Igaz, utóbbi kategóriának csak 2035-ig, mert azt követően már csak a nullemissziós teherautókra lesz érvényes a súlytöbblet engedélyezése.
Nem titok, hogy az Európai Unió 13 országában már korábban engedélyezték a 44 tonna össztömegű teherautók közlekedését, erről a tagállamok saját hatáskörükben rendelkeztek, ami azt is jelenti, hogy a tagállamok által meghozott rendelet csak belföldre volt érvényes, illetve azokban az esetekben, amikor egymás mellett két ország is rábólintott a súlytöbbletre. Ezt egységesítené most az Európai Unió, a döntéssel pedig a villanymeghajtású kamionok elterjedését is segítenék. Jelenleg az akkumulátorok miatt az elektromos kamionok súlya mintegy 3-5 tonnával több, mint a hagyományosaké, ezt a súlytöbbletet próbálná a törvény kompenzálni.
Viszont az Európai Parlament döntése még nincs kőbe vésve, hiszen az Európai Bizottságnak is szavaznia kell róla, erre viszont minden bizonnyal csak a választások után kerül sor, tehát valószínűsíthető, hogy a végleges döntés egy teljesen új testületre hárul. Ezzel együtt is komoly esély van rá, hogy átmegy, hiszen egy ilyen törvénnyel környezetbarátabbá lehetne tenni a teherszállítást, vagy legalábbis arra ösztönözni a vállalatokat, hogy induljanak el ezen az úton.
Újabb európai piacon jelent meg a BYD
Kínai állami pénzekkel könnyű, de akkor is ijesztő, hogy milyen mértékben hódítja meg az európai piacot (is) a BYD. Az a kínai autómárka, amely nem mellesleg a magyarországi Szegeden épít gyárat, illetve mind Magyarországon, mind Németországban rendelkezik autószalonnal. Most pedig egy újabb autópiacra tört be: Görögországba. A Reuters értesülései szerint egyelőre két típussal van jelen a mediterrán országban: az Atto 3 SUV-val és a Seal szedánnal, de a jövőben feltett szándéka szélesíteni a palettát.
A márka Európáért felelős vezérigazgatója, Michael Shu az Electrek szakportálnak úgy fogalmazott, hogy „éppen csak elkezdte a BYD” a terjeszkedést az öreg kontinensen. A vállalat stratégiája nem más, mint hogy a legnépszerűbb modelljeit hozza Európába, illetve a Föld más részeire. Shu az Automotive News Europe-nak azt is elmondta, még tanulmányozzák, hogy milyen különbségek vannak a kínai, az észak-amerikai és az európai piac között. Erre azért is szükség van, mert számos olyan részlet, szoftveres megjelenítés van az autóikban, amelyeket például az európai emberek nem tudnak megfelelően használni.
Ha valóban nagy léptékben szeretnének terjeszkedni, akkor ezeket mindenképpen ki kell javítani. És ha már a terjeszkedésnél tartunk, igencsak ambiciózus céljai vannak a kínai autógyártónak. Amire felépül a szegedi gyár, vagyis 2026-ra, meg szeretné háromszorozni az európai piaci részesedését, kerek számként az 5% elérését célozza meg. Amennyiben pedig a kínai állam támogatása a következőkben is ilyen mértékű lesz, ez nem is elképzelhetetlen.
A piaci részesedés növekedését mutatja az is, hogy a múlt hónapban futott be egy hajó az egyik német kikötőbe, amiről 3000 BYD modell gurult le. És ez csak egyetlen hajó! A kínai vállalatról azt is el kell mondani, hogy Európában először Norvégiában jelent meg, még 2021-ben, tavaly pedig már 15.644 autót adott el, derült ki a DataForce adatszolgáltató számaiból, ezzel a teljes piac 1,1%-os részesedését szerezte meg.
