A botrány sem volt képes letaszítani a trónról a Toyotát
A Toyota a világ legnagyobb autógyártója, és bár 2024-ben 2023-hoz képest csökkenést kellett elkönyveljen az eladásokban, továbbra is elmondhatja magáról, hogy globális szinten ő a legnagyobb, annak ellenére, hogy nem kerülték el a botrányok.
Tavaly a Toyota 10,8 millió gépjárművet értékesített, adta hírül a Reuters. A számokból az is látszik, hogy 2023-hoz képest 3,7%-kal csökkent az eladás, de még így is meg tudta őrizni a globális első helyet. A teljes kép érdekében azt is hozzá kell tenni, hogy a 10,8 milliós szám tartalmazza a Toyota almárkáinak eladásait is, benne van a Lexus, a miniautókat (kei carokat) értékesítő Daihatsu és a Hino Motors teherautó-gyártó is.
Ami pedig a visszaesést illeti, az főként a hazai piacról, vagyis Japánból származik, ahol elsősorban a Daihatsu eladásai csökkentek szabadesésszerűen. Ez nem véletlen, hiszen a kei carokat gyártó cég 2023 végén lebukott azzal, hogy meghamisították mintegy 90 ezer autó töréstesztjét, azt már mondani sem kell, hogy az értékeken felfelé javítottak, azaz a papíron szereplő törésteszt eredménye jobb volt, mint a valóságban. Ebből lett a botrány, amely körülölelte a Toyotát, és ennek eredményeképpen zuhantak két számjegyű mértékben a szigetországban az eladásai. Az elvesztett bizalmat nehéz lesz visszaépíteni, a rossz reklámot nehéz lesz elfeledtetni a vásárlókkal, különösen Japánban, ahol az autógyártók nagyon éles versenyt vívnak a kei car kategóriában. A Daihatsu csalásának borítékolhatóan hosszú lesz a böjtje.
Globális szinten összesen tehát a Toyota-csoport eladásai 3,7%-kal csökkentek, viszont ha csak a Toyota és Lexus márkákat vesszük, kisebb, 1,4%-os volt a visszaesés 2024-ben 2023-hoz képest. Kínában súlyosabb visszaeséssel kellett szembenézzen a gyártó, ott 6,9%-kal csökkentek az eladásai. Ez nagyrészt rímel a többi gyártó helyzetével, amelyek szinten komoly visszaesést kellett elkönyveljenek Kínában. Ennek oka az, hogy a távol-keleti országban egyre több a saját, belpiacos autómárka, amelyek az állami támogatásoknak köszönhetően kedvezőbb árral tudnak piacra lépni, és elszívják a vásárlókat a külföldi márkáktól. Ezt nemcsak a Toyota érzi meg, hanem az európai márkák is, méghozzá fajsúlyosan.
De térjünk vissza a legnagyobb autógyártóra, amelynek eladásai 40,8%-át a hibrid modellek tették ki. Ekkora arányt eddig soha nem ért el ez a hajtáslánc az eladásokból. Ez visszaigazolja az elemzők állítását, amely szerint a vásárlók inkább hibridet vesznek, mintsem tisztán elektromos autót. Utóbbi nem mellesleg a Toyota eladásainak mindössze 1,4%-át tette ki, ami nem olyan meglepő annak tudatában, hogy a japán gyártónak nem igazán vannak elektromos autói, továbbá a bZ4X esetében is több probléma volt a kormányzással. Ennek ellenére is jól mutatják az arányok, hogy a vásárlók sokkal inkább keresik a hibrid modelleket, aminek oka, hogy az elektromos autók esetében még mindig nincs megfelelően kiépített infrastruktúra, sokan félnek a töltéstől, de főként az játszik szerepet a kereslet növekedésének csökkenésében, hogy egyes országok kivezették vagy csökkentették az állami támogatások, adókedvezmények mértékét a villanyautók esetében.
A globális rangsorban, ami az autóeladásokat illeti, a Toyota után következik a Volkswagen, a német gyártó valamivel több mint 9 millió autót adott el 2024-ben, ami 2,3%-os csökkenés 2023-hoz képest. A német gyártó a legnagyobb veszteségeit Kínában szenvedte el, ami számára kimagaslóan fontos piac.
Izomautóból nem menő az elektromos
Tagadhatatlan, hogy nagyon fontos a zöldátállás, fontos tenni a környezet védelme érdekében, hiszen, ha tetszik, ha nem, a bőrünkön érezzük az éghajlatváltozást és a globális felmelegedést. Ennek a jeleiért nem kell a szomszédba menni, elég a Romániában is tapasztalható árvizekre gondolni, vagy arra, hogy a tél lényegében egy-két hetet tartott, ez pedig nemcsak az idei szezonban volt így. 15-20 éve még egyáltalán nem volt ritka a hatalmas hó Marosvásárhelyen, a kisebb utcákban szánkóztak a gyermekek. Mostanra azonban csak az eső maradt, a hóhatár jó 60 kilométerrel fennebb húzódott, a Bucsin környékére. Tehát a környezetért tenni kell, viszont ezzel együtt nem lenne szabad veszni hagyni a kultuszokat.
Egy ilyen kultusz a Dodge Charger is, a tipikus amerikai izomautó, amiből a tengerentúl sem adnak el sokat, már csak az ára miatt sem. Ha az amerikaiak tényleg környezetvédők akarnak lenni, elsősorban a nagy pick-upjaikat kellene lecseréljék, amiből sokkal több van, mint izomautóból. Történt ugyanis, hogy 2024 első felében a Dodge bemutatta a Charger elektromos változatát, a Daytonát, vele párhuzamosan pedig egy belső égésű motorral szerelt változatot. Előbbi eljutott a kereskedésbe, utóbbi viszont még nem. Az izomautóhoz hozzátartozik a hang, és ezt a vásárlók is így gondolják, ami abból is látszik, hogy nem fogyott a Dodge Charger Daytona. Így a gyártónak nem maradt más választása: előre hozta a benzines változat értékesítésének dátumát idén nyárára.
Nem kis nyomás lehetett a Dodge anyavállalatán, a Stellantison, hiszen valahogy meg kellett nyugtassa a kereskedőket, hogy 2025 jobb lesz, mint 2024, amikor is a hozzá tartozó összes észak-amerikai márka visszaesést volt kénytelen elkönyvelni. Tavaly a Kereskedők Szövetsége felszólította az azóta távozott vezérigazgatót, Carlos Tavarest, hogy lépjen. Azt nem tudni, hogy a volt vagy az új vezető lépett-e, de talán a felszólításnak köze lehet ahhoz, hogy nyáron megérkezik a Dodge Charger Sixpack, a modell belső égésű motorral szerelt változata.
Egyelőre nem sok mindent tudunk az újdonságról, mindössze annyit árultak el róla, hogy a motorterében egy háromliteres, sorhatos, dupla turbós motor dolgozik, ami elérhető lesz 420 és 550 lóerővel is. A Dodge Charger Sixpackhez opcionálisan elérhető lesz az összkerékhajtás, valamint – az elektromos változatához hasonlóan – rendelhető lesz két- vagy négyajtós kivitelben.
Nagyon fapados lett a Fiat Grande Panda alapváltozata
A Fiat egyik legnépszerűbb modellje a cukiságáról is ismert Fiat Panda. Ebből kifolyólag a gyártó joggal gondolhatta, hogy a típus nagytestvére, a Grande Panda is népszerű lesz. Ennek a lehetősége nem kizárt, bár borítékolható, hogy a legolcsóbb, legfapadosabb változatot kevesen fogják megvenni.
Az alapmodell ugyanis lemezfelnikkel, manuális klímával, manuális tükrökkel és tekerős hátsó ablakokkal kerül a piacra. A beltér is nagyon puritán lesz: a drágább darabok esetében a 10 hüvelykes digitális műszeregység mellett van egy 10,25 hüvelykes infotainment kijelző is. Utóbbit viszont a fapados változatból kihagyták. Ez még nem is lenne feltétlenül probléma, hiszen ez a Daciánál is bevett szokás, illetve vannak olyan vásárlók, akiknek elege van az autókban a mindent beborító kijelzőkből (bár gyanítható, hogy belőlük van kevesebb). A Fiat a „hiányzó” kijelzőt azzal oldotta meg a Grande Panda esetében, hogy egy rusnya fekete műanyagot szerelt fel a helyére, ha pedig ez nem lenne elég, a műanyagra – hasonlóan „igényes” műanyagból – felszereltek egy telefontartót.
Félreértés ne essék, nem a spórlás ellen vagyunk, de az ennyire arcpirítóan olcsó megoldásokat érdemes lenne kerülni. Különösen annak fényében, hogy a Fiat Grande Panda egyáltalán nem nevezhető olcsónak, Olaszországban több mint 5000 euróval kerül többe a fapados változat, mint a Dacia Sandero Stepway. Természetesen a Dacia sem arról híres, hogy prémium autókat gyárt, viszont a Stepway változatok sokkal jobb felszereltségi szintről indulnak, mint egy „mezei” Sandero, amelyben nem mellesleg több az extra, mint a Fiat Grande Panda alapváltozatában.
