Tesla Roadster: egy be nem váltott ígéret margójára
Eltelt immáron kilenc év 2017 óta, amikor a Tesla vezetője, Elon Musk bejelentette a Roadster második generációját, amely elmondása szerint a benzines szupersportautók számára lett volna egy kegyelemdöfés. Ezzel szemben a valóság azt mutatja, hogy nemcsak hogy az utakon nincs egyelőre Roadster, hanem még a hivatalos bemutatója sem történt meg, pedig dátumból nem volt hiány, csakhogy mindegyiket elhalasztották.
A múlt év végén, az idei év elején még azt közölték, hogy április elsején végre-valahára bemutatják a Roadster második generációját. Ez nem történt meg, mondjuk ezen egyrészt nem lepődtünk meg, másrészt nem a hónap első napján jött a bejelentés a bemutató elhalasztásáról, hanem még március vége felé. Akkor közzétettek egy bejegyzést az X közösségi médiás oldalon, ahol azt írták, hogy „valószínűleg április végén” lesz a bemutató. Mondjuk, ha teljesen őszinték akarunk lenni: ezt már hinni sem hiszi szinte senki, az igazi meglepetés az lenne, ha valóban történne valami, de erre minimális a valószínűség. A Roadster kálváriája pedig rámutat a Tesla legnagyobb belső ellentmondására is.
Ha megfigyeljük a márkát, akkor az látszik, hogy jelenleg két, egymással homlokegyenest szembenálló irányba próbál egyszerre haladni, eközben pedig a tömeggyártásra is figyelni, ami visszaesést mutat. A két irány közül az egyik az önvezetés és a biztonság, ezt képviseli többek között a Cybercab, vagyis az önvezető robottaxi, amely kapcsán szintén gyanúsan nagy a csend. Elon Musk víziója ezzel a vonallal az, hogy az ember már egyszerűen csak utas lesz az autóban, nem lesz szükség kormányra és pedálokra, valamint a biztonság lesz az abszolút elsődleges szempont. A másik oldalon ezzel szemben pedig ott van a Roadster, amit Musk „idegen technológiával” (ezzel a szóhasználattal élt korábban a vállalatvezető) és SpaceX-fúvókákkal reklámoz, amelyektől az autó ugrani vagy repülni tudna, legalábbis Musk szerint.
Utóbbiból pedig egyértelműen következik, hogy nem a biztonság a fő szempont, mint előbbi esetében, hanem az extrém élmény. Ha összehasonlítjuk a két célt vagy irányt, akkor laikus szemmel is tisztán látszik, hogy azok teljesen más irányba húznák a vállalatot. Két olyan célról van szó, amelyek külön-külön is óriási erőforrásokat és fókuszt igényelnének, egyszerre pedig szinte lehetetlen őket megvalósítani. Ezt tökéletesen példázza a Tesla esete is, hiszen a gyártó mindjárt egy évtizede adós a második generációs Roadsterrel, miközben a robottaxi projektje sem halad úgy, mint ahogy azt szeretnék, illetve az önvezetés terén is komoly problémákkal néz szembe, a Full Self-Driving (FSD) rendszere ugyanis hatalmas hibákkal bír. Korábban a Népújság hasábjain is beszámoltunk arról, hogy kamerafelvételek kerültek nyilvánosságra arról az esetről, amikor a rendszer nem vette észre a leengedett sorompókat és a fényjelzést sem, ez pedig nem volt egyedi alkalom.
A két szembenálló cél mellett pedig a Tesla a tömeggyártásra is kell koncentráljon, hiszen az egyértelműen látszik a statisztikákból, hogy a vállalat számára a pénzt mégiscsak a Model 3 és Model Y hozza. Illetve azt sem tévesztheti szem elől, hogy az eladásai az utóbbi időben csökkentek, amelynek okairól korábban szintén részletesen írtunk.
A márka eladásainak csökkenése mögött ugyanakkor az is ott lehet, hogy az a technológiai előny, amely korábban megvolt, mára teljesen eltűnt, a konkurencia behozta, sőt nem egy területen le is hagyta a Teslát. Ezt pedig tökéletesen bemutatja a Roadster második generációjának a példája is. 2017-ben, amikor Musk bejelentette a modellt, az 1,9 másodperces 0–100-as gyorsulás világrengető adat volt, mostanra viszont nem az, sőt vannak olyan típusok, amelyek már a piacon vannak, és képesek hozni ezt az – amúgy mindenképpen hajmeresztő – adatot. Ilyen a Lucid Air Sapphire vagy a ventilátorral az úttesthez tapasztott McMurtry Spéirling is. Továbbá pedig már a repülni vagy ugrani képes autó sem újdonság, a Yangwang U9 már bemutatta, hogyan tud a futóművével a levegőbe emelkedni. Immáron tehát a Roadster nem lenne egy forradalmi modell, nem hozna semmi olyan újat, amit a konkurencia nem alkotott már meg ténylegesen. Így tehát a modell nem több, mint egy be nem váltott ígéret, ami kapcsán elég nagy annak a valószínűsége, hogy soha nem is fog valósággá válni.
Április 10-én indulhat a Tesla önvezetése Európában
A villanyautosok.hu számolt be arról, hogy megkaphatja az európai engedélyt a Tesla önvezető rendszere, a Full Self-Driving, vagyis az FSD. Ehhez még a holland közlekedési hatóságok engedélye hiányzik, de a napokban végleg zöld utat kaphatnak Elon Muskék. A Tesla az európai X-fiókján is beszámolt a fejleményekről, ennek értelmében a demonstrációk és a tesztutak befejeztével leadták a szükséges dokumentációt.
Az elmúlt másfél évben a Tesla mesterséges intelligenciája mintegy 1,6 millió kilométert vezetett az Európai Unió területén. Továbbá több mint 4500 tesztpályás és 13 ezernél is több ügyfeles tesztutat teljesített. A Tesla a bő 400 követelmény teljesítésének igazolásául több ezer oldalt adott le a holland hatóságoknak. Közben pedig napvilágra kerültek olyan értesülések is, amelyek arról szólnak, hogy a hatóságok összességében elégedettek voltak az eddig látottakkal, csupán kisebb szoftveres változtatásokat kértek a gyártótól. Ez azt jelentheti, hogy a Teslának minden esélye megvan arra, hogy megkapja az engedélyt. Fontos viszont kiemelni, hogy az elégedettségről szóló értesülések nincsenek megerősítve.
A Tesla-féle Full Self-Driving korábban olyan országokban kapta meg az engedélyt, mint az Amerikai Egyesült Államok, Ausztrália és Kína. Mindazonáltal a holland engedély csak arra ad lehetőséget, hogy emberi felügyelet mellett működhessen a rendszer. Mondjuk, ahogy a közelmúltban is láthattuk, ez korántsem biztosíték arra, hogy nem lesz probléma a működésével.
A kínai cégek leuralták az akkumulátorok iparágát, már 70% fölötti a részesedésük
Az elektromos autókba szerelt meghajtóakkumulátorok 70%-át gyártották kínai cégek 2025-ben, állítja a Nikkei Asia. Ez erős növekedésnek mondható, hiszen 2021-ben „csak” 50% volt ez az arány. A piacot a Debrecenben építkező CATL vezeti, amely több nagy autógyártó termékeibe is gyárt akkumulátorokat.
A vállalat az előző évben a teljes piac 42%-át fedte le. A kínai akkumulátorgyártók térnyerése nagyban köszönhető az amerikai elektromosautó-piac lelassulásának, hiszen a rivális koreai cégek, az LG és az SK nagyrészt az amerikai piacra támaszkodtak, míg a kínaiak a jelentős belföldi piacra is építkezhettek.
Megemlítendő, hogy a globális akkumulátorpiac második legnagyobb szereplője jelenleg a szintén kínai BYD, amely a saját járműveibe saját gyártású akkumulátort szerel, illetve másoknak is beszállít. Kína szerepe tehát egyértelműen megkerülhetetlen az akkumulátorok terén, már csak azért is, mert jelen állás szerint ők rendelkeznek a legfejlettebb technológiával ezen a téren, rengeteg olyan földfémmel bírnak, amelyek elengedhetetlenek az akkumulátorok gyártásához, valamint a Föld egyik legnagyobb piacáról és egyben autópiacáról is beszélünk, ahol az elektromos autók térnyerése gyors felívelésben van, annak ellenére, hogy számos gyártó van nehéz helyzetben.
Az elektromos autók egyik legfontosabb részlete az akkumulátor, így ha Kína versenyképes villanyautókat és elektromos járműveket akar piacra dobni, akkor muszáj fejlesztenie az akkumulátorokat is. Ez pedig minden jel szerint nagyon komolyan történik, ha pedig egy termék bevált, és/vagy innovációt hoz, akkor megnő iránta az érdeklődés. Ennek vagyunk a szemtanúi akkor, amikor azt látjuk, hogy a távol-keleti ország akkumulátorgyárai lényegében leuralják globális szinten ezt a piacot.
