4 keréken

Valóban ennyire közel vagyunk a jövő akkumulátorához?

Az elektromos autók kapcsán nagyon sokan várják a szilárdtest-akkumulátort (SSB), mert a feltételezések szerint ez fogja megoldani a töltési idővel járó gondokat. Bár azt azért érdemes látni, hogy a jobb – és ezzel együtt drágább – elektromos autók is képesek már arra, hogy 15-20 perc alatt magukba szívjanak 300 kilométer megtételére elegendő áramot, egy ekkora szünet pedig az emberek túlnyomó többségének elfogadható. Viszont továbbra is nagy érdeklődés övezi a szilárdtest-akkumulátorokat, és úgy néz ki, a technológia közelebb van, mint gondolnánk, sőt mi több, egy kínai vállalat már el is kezdte a tömeggyártást.

A szilárdtest-akkumulátor előnyei közé tartozik, hogy nagyobb az energiasűrűsége, biztonságosabb és tartósabb is, mint a folyékony elektrolitos változat. Ez az alapfelállás, azonban nem szabad elfelejteni azt sem, hogy ez a technológia korántsem annyira kiforrott, mint a hagyományos, emiatt pedig a tesztek során nem egy esetben találkoztak a kutatók robbanással. A szilárdtest-akkumulátor fejlesztésével foglalkozó kutatók azt állítják, hogy a legkritikusabb probléma a dendritképződés és annak terjedése. Lényegében arról van szó, hogy az akkumulátorok töltése és merülése miatt az elektródák tágulnak és összehúzódnak, ami repedéseket okoz a szilárd elektrolitban. Ezt követően a dendritek behatolnak a repedésekbe, és benőnek az elektródák közé, ezzel rövidzárlatot okozva. Ezt a konkrét okot csak nemrég mutatták ki, viszont, ha már megtalálták a hiba forrását, akkor nagy valószínűséggel könnyebb lesz kiküszöbölni.

A kínai Ganfeng például már azt is állítja, hogy megoldotta a gordiuszi csomót, és el is kezdték az első generációs SSB-k tömeggyártását. Ezek teljesítménye nem fog nagy előrelépést jelenteni a lítiumion-akkumulátorokhoz képes, viszont a második generáció már elhozhatja azt a teljesítményt, amit nagyon sokan várnak. Ha lehet hinni a kínai vállalatnak, akkor már utóbbi fejlesztése is előrehaladott állapotban van.

A kínai technológiának azonban van egy kis érdekessége, mégpedig, hogy a szilárdtest-akkumulátor első generációja nem teljesen szilárd. Lényegében egy félig szilárd akkumulátorról van szó, ami meg van „vegyítve” oxiddal, elektrolittal, grafitanóddal és szilárdelektrolit-membránnal. Így összességében nem tudni, hogy ez mennyire is nevezhető SSB-nek, viszont, ha tényleg működik, első lépésnek kiváló. Évek múltán talán majd úgy fogunk róla beszélni, mint a valódi szilárdtest-akkumulátorok őséről.

Mielőtt viszont nagyon elkezdjük beleélni magunkat, azt is látni kell, hogy a Ganfeng már 2021 végén bejelentette az első generációs SSB-ket, sőt még egy villanyautót is bemutatott, amelyet állítólag ezek a cellák hajtottak. Közel két évvel ezelőtt a vállalat azt állította, hogy az akkumulátorai 260Wh/kg energiasűrűséget érhetnek el, ami csaknem egyenlő a kereskedelmi forgalomban kapható lítiumion-cellákkal. Akkori elmondásuk szerint a második generációs akkumulátorban lítiumfém-anódot terveznek használni, amivel elérhetik a 400Wh/kg energiasűrűséget. Ha ez sikerülne, csaknem a duplájára tudnák emelni egy elektromos autó hatótávolságát úgy, hogy a súly nem változna. Merthogy ez is egy komoly szempont, a nagyobb akkumulátor nagyobb súlyt jelent, ami negatív hatással van a hatótávra, ezen a vékony pengén kell egyensúlyozzanak azok a gyártók, amelyek elektromos autókat is kínálnak.

A Ganfeng relatív kis kapacitású gyártósorral rendelkezik, ami jelen állás szerint azt jelenti, hogy évente 80 ezer villanyautóhoz tud akkumulátorcsomagot gyártani, viszont az előállított akkumulátorokat nem az autóiparnak szánja, annak ellenére sem, hogy a cég szerint azok megfelelnének az autóipari követelményeknek mind a tartósság, mind pedig a biztonság szempontjából. A tervek szerint a kínai vállalat elsősorban energiatárolási alkalmazásokat célozna meg.

Persze az az igazi kérdés, hogy mindez vajon igaz-e? A Ganfeng viszonylag kis cégnek számít a többihez képest, így elképzelhető, hogy már előbbre jár a fejlesztésben, mint mások, hiszen a lépéseket nem ellenőrzi és bírálja felül egy olyan nagy csapat, mint például a BMW-nél. Ez egyúttal azt is jelenti, hogy a biztonsági kérdésekben is lehet hiba, azonban hiba lenne előre temetni a technológiát, ahogyan azért túl nagy hitelt sem szabad neki adni. És ha már a BMW-ről volt szó, a múlt év végén licencelt egy szilárdtestakkumulátor-technológiát. A bajor márka tárgyalóasztalhoz ült a Solid Power nevű coloradói vállalattal, amely az újfajta áramforrások gyártására specializálódott. Az egyezkedés eredménye az lett, hogy a német gyártó 20 millió dollárt fizetett ki a Solid Power gyártástechnológiájának jogaiért, továbbá engedélyt kapott arra is, hogy saját üzemeiben, a coloradói cég eljárása alapján készítse a maga szilárdtest-akkumulátorait, miután azok elértek a tömeggyártás stádiumába.

Az is mutatja az ezen technológia iránti érdeklődést, hogy más autóipari szereplők is kísérleteznek, a Nissan is fejleszt, bár csak 2028-ra ígéri az első ilyen akkumulátorral szerelt villanyautót, ha minden a tervek szerint halad. Továbbá a szintén kínai CATL is nemrégiben mutatta be saját fejlesztésű, „kondenzált akkumulátor” elnevezésű, szintén félig szilárdtestakkumulátor-technológiáját. Ez kondenzált elektrolitot használ, amelynek az energiasűrűsége 500Wh/kg, ami több, mint a Ganfeng által beígért második generációs szilárdtest-akkumulátoré. A CATL célja az, hogy idén ősszel elkezdje a tömeggyártást, és az ő esetében az elsődleges célközönség az autóipar. Továbbá időközben a NIO akkumulátorbeszállítója, a WeLion bejelentette, hogy az idén ősszel megkezdi a 360Wh/kg energiasűrűségű, félig szilárd állapotú akkumulátorok gyártását.

Mindezek a hírek azt mutatják, hogy az elektromos autók fejlődnek, és egyre inkább élhető alternatívát fognak jelenteni mindenki számára. A közeljövőben tehát sok érdekesség lesz ezen hajtáslánc háza táján. Van viszont két kérdés, amire egyelőre senki nem tud válaszolni: valóban jók lesznek ezek az akkumulátorok a gyakorlatban, illetve mennyibe fog kerülni, vagy mennyivel fog többe kerülni egy olyan gépjármű, amely már tartalmazza ezt a technológiát?

23 rekordot döntött meg a Rimac Nevera

A horvát Rimacról már régóta tudjuk, hogy egy igazi sikertörténet, két évvel korábban összeállt a Bugattival, és azóta közös erővel ostromolják a csúcsokat, nem is eredménytelenül. A múlt év végén meg is született egy pusztítóan gyors termék, a Rimac Nevera, amelyből a tapasztalt mérnökök segítségével 412 km/h-s végsebességet tudtak kihozni, ez abszolút rekord a villanyautók terén. De ez nem volt elég a gyártónak, még tovább ment és kiderítette, hogy mennyire pokolian jó szupersportautó a Nevera. Röviden: átkozottul!

Az 1900 lóerős szörnyeteggel mintegy 23 rekordot döntöttek meg ugyanazon a napon. A teszteket a németországi Automotive Testing Papenburg pályán nyomták le, amelynek van egy 4 kilométer hosszú egyenes szakasza, ahol ki tudták próbálni az autó képességeit, a 0–100-as sprinthez mindössze 1,81 másodperc kellett, de a kétszáz is megvolt 4,42 másodperc alatt, sőt a 400 km/h-s tempóra sem kellett sokat várni, ezt is elérte a Nevera 21,31 másodperc alatt. Viszonyításképpen egy átlagos autónak körülbelül 10 másodperc kell, hogy elérje a 100 km/h-t. Az elképesztően nagy sebességnél nem árt, ha az autó képes megállni, de a Rimac szupersportautójának ez sem okoz gondot. A 0–200–0 megvan 8,85 másodperc alatt, de 400 km/h-ra is felgyorsul, és onnan meg is áll 29,93 másodperc alatt. Ezzel az eredménnyel bő másfél másodpercet vert rá az eddigi csúcstartó Koenigsegg Regerára, ami nem kis teljesítmény.

Ha valaki azért szeretne ilyen autót, hogy ő legyen a gyorsulási versenyek királya, akkor nagyon jól választana. Azért feltételes módban, mert a korlátozott számban gyártott típus minden példánya már rég gazdára talált, csekély néhány millió dollárét. Azonban ez nem csökkenti azt az eredményt, amely további rekordokat hozott az autónak. A negyed mérföldhöz 8,25 másodpercre, a fél mérföldhöz 12,82 másodpercre volt szükség. Ha utóbbi időt negyed mérföldön produkálta volna, az is egy kimagasló eredménynek számítania, de így ki kell jelenteni, hogy ez több mint elképesztő.

A rekordkísérlethez pedig nem valami nagyon különleges gumikat használtak, hanem Michelin Cup 2 R-eket, amelyek törvényesen használhatók utcai forgalomban is. A méréseket a Racelogic és a Dewesoft szakemberei hitelesítették a helyszínen, így komoly garancia van arra, hogy ez nem csalás, nem ámítás, a Rimac Nevera valóban sokszoros rekorder.