Érintőkijelzőre cserélte a Mazda a gombokat
Az utóbbi időben mind a szakmai körökben, mind pedig a vásárlói oldalról felmerült az a kérdés, hogy érdemes lenne-e az autógyártóknak visszatérni a fizikai gombokhoz. A szakértők jelentős része azt állítja, hogy ez a megoldás biztonságosabb lenne, hiszen a fizikai gombok mindig ugyanott vannak, és egy idő után beépülnek az emberek izommemóriájába, ezt követően pedig kvázi vakon tudja nyomogatni őket. Ezzel szemben a kijelzőkön változhat a funkciók helye, amiből az következik, hogy a sofőrnek rá kell néznie a felületre ahhoz, hogy például át tudja állítani a klímát. Mindez azt jelenti, hogy a kijelző elvonja a figyelmét a vezetésről, ami balesetveszélyes, arról nem is beszélve, hogy a kijelzőn esetlegesen felugró értesítések hatására is csorbulhat a vezető fókusza. Emellett az autógyártóknak azért is érdemes lenne megfontolniuk a gombok visszavezetését, mert sok vásárló nem elégedett azokkal a funkcionalitásokkal, amelyet a kijelzők nyújtanak. Mindezek fényében különösen érdekes, hogy a Mazda most intett búcsút a fizikai gomboknak.
A japán gyártó autóit azért is szerette a vásárlók egy része, mert a beltér konzervatív kialakítású volt, azaz a gomboké volt a főszerep, sőt a rendszer vezetés közben le is tiltotta az érintőkijelzőt. Aztán megjelent az új Mazda 6, majd pedig nemrég a CX-5 is, ezekkel a típusokkal pedig borult a hagyomány, és a Mazda is áttért a kijelzőkre. Jelenleg a Mazda közepes családi SUV-jában, a CX-5-ben egy nagy, 12,9 vagy opcionálisan 15,6 colos érintőkijelző felel a legtöbb funkcióért. Ezt sokan nem szívlelik, hiszen menet közben nehezebb belőle kitúrni dolgokat, nem olyan könnyű állítani a klímát, és folyton maszatos lesz, ami miatt alig látni, amikor rásüt a nap. Ennek ellenére a Mazda azt állította a bemutatón, hogy a vevői igényekre reagálva döntöttek az új megoldás mellett. A Mazda egyik mérnöke korábban a Totalcarnak azt nyilatkozta, hogy egy jól megcsinált rendszer van olyan jó, mint a fizikai gombok. Első ránézésre valóban könnyen kezelhetőnek tűnik a Mazda rendszere, tehát a jó jelzőt meg lehet neki előlegezni, azonban érdemes ezzel az értékítélettel megvárni a vásárlók, felhasználók visszajelzéseit.
Koichiro Yamaguchi, a CX-5 termékmenedzsere ausztrál újságíróknak beszélt arról a közelmúltban, hogy biztonsági okokból döntöttek a gombok elhagyása mellett. Meglátásaik szerint egy magasan, a műszerfal tetejére pozicionált kijelző sokkal biztonságosabb, mint az, ami a műszerfal közepén van, hiszen így a sofőr könnyebben tarthatja a szemét az úton, ritkábban vonja el tartósan a figyelmét a rendszer. A termékmenedzser meglátása szerint egy több gombból álló panel több figyelmet igényel, mint egy multifunkcionális kijelző. Válaszaiban külön kiemelte, hogy a biztonság miatt integrálták a kijelző aljára folyamatosan megjelenő elemként a klímapanel legfontosabb elemeit.
Csakhogy ez utóbb említett elmélet ott bukik meg, hogy a gombok helye állandó, így az ember némi használat után megszokja, és már reflexből nyúl a szükséges funkciókért, míg ez egy digitális felületen pepecselősebb lehet. Fontos azonban kiemelni, hogy a Mazda nem kötelezte el magát teljesen a digitális kijelzők mellett, továbbra is nyitottak a változtatásra, ha erre szükség lesz. Koichiro Yamaguchi elmondta, hogy amennyiben a vásárlói igények afelé tendálnak, szívesen megváltoztatják az álláspontjukat, és azzal együtt az autók belterét is. Ez azt jelenti, hogy ha igény mutatkozik, akkor simán visszaalakítják az utastereiket úgy, hogy azokban tradicionális módon a gombok domináljanak. Emellett a két megoldás ötvözését sem zárják ki, hiszen mind a két felületnek vannak előnyei.
A Nürburgringre is betört az önvezetés, nem is akárhogy!
Májusban még attól volt hangos az autós sajtó, hogy a Xiaomi YU7 7 perc 34 másodperces köridejével maga mögé utasította az Audi RS Q8-at és a Porsche Cayenne Turbo GT-t. A kínai techóriás azonban nem elégedett meg a tesztpilóta, Ren Zhoucan által felállított csúccsal. Alig egy hónappal a bemutató után visszatértek a Zöld Pokolba, de ezúttal valami olyat tettek, amit előttük még senki: teljesen kivették az embert a képletből, és szoftverre bízták az autó terelgetését.
A YU7 GT az első sorozatgyártású autó, amely emberi beavatkozás nélkül, teljesen önvezető módon teljesített hivatalos, mért kört a Nordschleifén. A Xiaomi autonóm rendszere végül 10 perc 29,483 másodperc alatt hozta le a bő 20 kilométeres kört, vagyis bő 3 perccel maradt el a májusi rekordtól. A jelentős különbség tökéletesen mintázza a szoftverekbe táplált óvatos biztonsági algoritmusok és a pilóták határokat feszegető vakmerősége közötti szakadékot. Azonban ezzel megnyílt a Nürburgringen egy új szegmens, az önvezető autóké, a jövőben nagy valószínűséggel más gyártók önvezetésre képes autói is meg fognak jelenni a Zöld Pokolban, és ez is lehet egy mércéje a rendszer fejlettségének, hiszen össze lehet hasonlítani azzal, hogy vele szemben mire képes egy tesztpilóta.
A Xiaomi YU7 esetében azt is meg kell jegyezni, hogy egy nehéz és magas építésű SUV-ról van szó, ahol azonban a teljesítmény mindent visz: a Xiaomi rendszerteljesítménye 1004 lóerő, a 0–100 km/h-s, 2,92 másodperces vágta ennek megfelelően egy igazi térugrás. Az is egyértelmű, hogy a gyártók már nem elégszenek meg a durva gyorsulási értékekkel, és a végsebességet is komolyan veszik – példaként ott az új elektromos Mercedes, amely a Xiaomihoz hasonlóan akár 300 km/h-val is hasíthat. Arról nincs hivatalos információ, hogy milyen hatótávolságot tud a YU7 versenypályás nyúzás közben, de utcai használat során 705 kilométerre elég a 101 kWh-s aksi – mindezt a CLTC, azaz a kínai szabvány szerint tudja, ami egyesek szerint még a WLTP-nél is optimistább.
Apró retró városi villanyautót mutatott be a Honda
A Honda bemutatta a Super-N nevű ultrakompakt elektromos modelljét, amely a legendás City Turbo II stílusát ötvözi a megfizethető mobilitással. Az autó indulóára Nagy-Britanniában csak 18.995 font. A mindössze 3,6 méter hosszú és 1,57 méter széles apróság pehelysúlyú, csupán 1097 kilogrammot nyom a mérlegen. A hajtásról egy 29,6 kWh-s lítium-ion akkumulátor gondoskodik, amely a WLTP ciklus szerint vegyes használatban 206 kilométeres (128 mérföld), míg tiszta városi környezetben akár 320 kilométeres (199 mérföld) hatótávot tesz lehetővé, és 50 kW-os villámtöltéssel 30 perc alatt 80%-ra tölthető. Ezek a nyers számadatok, viszont valójában jóval többről szól a Super-N!
Egy ilyen, metaforikus túlzással élve, zsebre vágható kisautóval hatalmasat lehet autózni a nagyvárosokban. Kicsi, könnyen lehet vele manőverezni a szűk utcákban, könnyű vele parkolóhelyet találni, és elektromos, tehát a jelzőlámpa zöldre váltása után is meg tud indulni az azonnal ott levő nyomatéknak és lóerőknek köszönhetően. Ezek mellett pedig úgy lehet vele közlekedni a városban, hogy közben kristálytisztán szól – akár üvölt – belőle a sofőr kedvenc zenéje, rádiója. Ez utóbbi annak köszönhető, hogy a Super-N-ben már az alapfelszereltség része a Bose hangrendszer, ezért máshol meredek felárat kérnek el.
De van még egy különlegessége a kicsi elektromos autónak, a „Boost Mode”, amely gombnyomásra 47 kW-ról 70 kW-ra (kb. 95 lóerőre) növeli a kompakt e-Axle elektromotor teljesítményét, amivel a 0–100-as sprintidő 14,5 másodpercről kerek 10 másodpercre javul. A dinamikus élményt a megerősített felfüggesztés és alváz mellett egy szimulált hétfokozatú sebességváltó, valamint az Active Sound Control rendszer egészíti ki, amely gázadásra a belső égésű motorok hangját imitálja az utastérben.
A külső design a széles kiállással, a szélesített sárvédőkkel és az aerodinamikai légcsatornákkal egyértelmű utalás a klasszikus City Turbo II-re. A minimalista alapméretek ellenére a Honda „Man-Maximum, Machine-Minimum” tervezési elve miatt négy felnőtt is kényelmesen elfér a beltérben. A variálhatóságot a márka védjegyének számító Magic Seats ülésrendszer garantálja, amellyel a csomagtér alaphelyzeti 162 litere egészen 967 literig bővéthető (természetesen ledöntött hátsó ülésekkel), ami kiemelkedő érték az A-szegmensben.
A Totalcar arról is beszámolt továbbá, hogy a prémium alapfelszereltség részeként a Super-N egy mélynyomóval kiegészített, nyolchangszórós Bose audiorendszert, vezeték nélküli Apple CarPlay és Android Auto kapcsolatot, valamint a Honda Sensing fejlett vezetéstámogató rendszereit is megkapja. A hangulatvilágítás alapesetben hűvös kék fénnyel világítja meg a műszerfalat, ami a Boost mód aktiválásakor azonnal dühös lilára vált, vizuálisan is jelezve a megnövekedett teljesítményt.
